Dornier Do 17, «el chivato» by Julen Munitis Ruiz is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License.

INDICE:

 I.- NOTAS ACLARATORIAS

II.- EVOLUCION AERONAUTICA DE ENTREGUERRAS Y LA NACIENTE LUFTWAFFE

III.- ORIGEN, DESARROLLO DEL Do 17

IV.- PAPEL EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

V.- PARTICIPACION EN EL BOMBARDEO DE GERNIKA

VI.- CARACTERISTICAS DE LOS Do 17 E y F

VII.- LA MIRA DE BOMBARDEO

VIII.- ARMAMENTO OFENSIVO Y DEFENSIVO

ANEXOS:

1. Mantenimiento del lanza-bombas ”MAGA 5 C 50”    
2. Los primeros prototipos “V” hasta los Do 17 E-1 y F-1
3. De las primeras versiones del Do 17 E-1 y F-1 al Do 215  
4. Motorizaciones      
5. Relatos de algunos raids del Do 17
6. Relación de mecanísmos de bombardeo que utilizaba cada aeronave
7.  Cuadro historial de los Do 17 llegados a la península.

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     I.   NOTAS ACLARATORIAS

Me ocupo en este trabajo monográfico del Dornier Do 17 E como lo haré próximamente de los otros modelos de avión que participaron en el bombardeo de Gernika, intentando desentrañar algunos de sus secretos. Es muy posible que el sufrido lector que acceda a estos datos los pueda considerar excesivos, por la profusión de datos técnicos, con algunos que no nos atañen directamente. La idea original era mostrar las características de este modelo en particular, sin abordar los otros modelos o versiones que tuvo esta aeronave en su vida operativa ya que muchas de las versiones estudiadas son versiones posteriores, que el 26 de abril del 37 no estaban todavía más que en la mente de los diseñadores y quizá en los tableros de dibujo de la sección técnica de diseño. Lo descarte porque el trabajo no daba una idea global de su importancia y de la rapidísima evolución de estas sofisticadas armas de destrucción desde el aire en ese momento histórico concreto, tiempos de rearme para todas las potencias en la antesala de la IIª Guerra Mundial. Así que, si bien me centro en este modelo, el Do 17 E que inició el bombardeo el Gernika, no dejo de mostrar su desarrollo inicial y al final, incluyo en un apéndice las versiones que lo siguieron en la IIª Guerra Mundial, con el fin separar los datos de interés prioritario para nosotros, de los secundarios.

Queda a criterio del lector, tomar lo que sea de su interés y para ello lo divido en capítulos, con un indice e hipervínculos al principio del trabajo, que le permitirán acceder rápidamente a sus focos de interés. Mi idea es ir completando este trabajo monográfico con nuevos y claros gráficos, diseñados en AutoCad, en la medida que el tiempo disponible me lo permita.

Es indiscutible que sobre Gernika se volcó todo el poderío militar aéreo de la Alemania nazi y la Italia fascísta, concretado en su mas novedosa y sofisticada tecnología aeronáutica. El Do 17, el He 111 y el Savoia-Marchetti 79 eran los bombarderos más avanzados por aquellos años, que junto con el caza Messerschmitt Bf 109 actuaron en Gernika, de alguno de ellos casi se podría decir que se estrenaron en Gernika. Cuanto privilegio, por otra parte no deseado, para este perdido rincón del sur de Europa. Todos los datos analizados nos lleva a pensar que se trató de un experimento de destrucción masiva sobre una población civil, siguiendo las doctrinas de Dohuet, von Ludendorff y otros teóricos militares del poder del arma aérea. Para este experimento genocida contaron, sin duda, con el mejor maestresala que podían encontrar, por sus conocimientos y su falta total de escrúpulos, Wolfram von Richthofen. Maquinaria y dirección de primera, intención y oportunidad, el cóctel estaba servido y el lugar elegido fue esta pacífica villa, corazón político de Euskal Herría desde muchos siglos atrás, para mostrar a Europa y al mundo su poder de destrucción, hasta donde estaban dispuestos a llegar y, por ende, doblegar el espíritu combativo de los vascos, empeñados en defender su recién estrenado autogobierno. Los datos que aquí se aportan lo corroboran y en algunos casos, como la utilización de eyectores de bombas horizontal del Do 17 son novedosos, contradiciendo a todos los historiadores e investigadores que hasta el momento, afirman que el Do 17 montaba eyectores verticales de bombas ESAC 250/IX, al igual que el Junkers Ju 52 y el Heinkel 111, algo que es absolutamente falso.

Puede pensar el lector que este es en realidad un dato sin ninguna o con escasa importancia, pero yo no lo considero así, todos los datos por nimios que pueden parecer, siempre aportarán una pieza en ese puzzle durante tanto tiempo silenciado y tergiversado por los pseudo-historiadores franquístas, léase Ricardo de la Cierva, Goma, etc. y mas recientemente, los Salas Larrazabal, Pío Moa, etc. En ese empeño trabajamos.

Debo admitir de las muchas investigaciones que he emprendido, unas ya presentadas y otras en curso, ninguna de ellas me ha resultado tan difícil y desconcertante como la del Dornier Do-17. ¿Estaba dotado con tres pozos lanzabombas verticales ESAC?, ¿podía cargar 500 kg. de bombas, 750 kg. o hasta 1.000 kg.? según otras fuentes, los primeros en llegar a la península eran Do 17 F1 aviones de reconocimiento y un mes mas tarde arrojan bombas sobre Gernika, cuando los Do 17 E1, bombarderos que, según ellos, no habían arribado aún.

Tengo que reconocer que llegue a pensar en un primer momento, que ambas versiones “E” y “F” del Do 17, siendo gemelos univitelinos, intercambiaban sus papeles montando y desmontando los lanzabombas y las cámaras fotográficas según requería cada misión. Pronto lo descarte, entre otras cosas porque nadie más lo ha citado.

Muchas eran los interrogantes iniciales, la mayoría han ido obteniendo respuesta según avanzaba la investigación, alguna queda aun en el tintero.

II. EVOLUCION AERONAUTICA DE ENTREGUERRAS Y LA NACIENTE LUFTWAFFE

En estas próximas consideraciones, voy de la mano de una magnífica monografía que cayó en mis manos: “Alemania y la aviación militar 1919-1939” de Jorge Benavent Montoliu, que los interesados pueden encontrar el la web.

Alemania perdió la Gran Guerra (Iª Guerra Mundial) quedando el país convulso, trastornado y rabioso, ante un armisticio que consideró más una traición de sus dirigentes políticos y militares que de una derrota militar en toda regla, como en realidad fue. Esto fue debido entre otras cosas a que Alemania no sufrió en suelo propio los devastadores efectos de este cruel conflicto. La cicatera postura de los países vencedores en lugar de cerrar heridas, hurgó en ellas y las infecto, propiciando que sólo 20 años después se repitiera  el conflicto mundial con más saña y capacidad de destrucción.

La aviación, que había jugando un papel muy secundario en la Iª Gran Guerra de 1914 a 1918, se mostró, sin embargo, como un arma futurísta con un papel, que esta vez sería protagonista, y que no paso desapercibido para los estrategas militares. En esos 20 años tuvo lugar un desarrollo tecnológico muy importante y acelerado que hizo que los biplanos del primer conflicto parecieran unos años más tarde, piezas de museo. A esto hay que añadir la teorización del italiano Douhet, el estadounidense Mitchell, el alemán Wever y algunos otros militares, sobre el papel preponderante que el arma aérea debía ocupar en un conflicto futuro.

Unos personajes anodinos, removieron los rescoldos aún no apagados en el corazón del pueblo alemán y lo jalearon hasta convertirse en líderes, criminales enloquecidos, que arrastraron a la nación al más cruento y despiadado conflicto que la humanidad había sufrido hasta entonces. El avión sería una de las “espadas de venganza” preferidas del pueblo alemán.

A causa del Tratado de Versalles, impuesto al finalizar la I Guerra Mundial,  Alemania no podía disponer de aviación militar, he incluso la aviación civil estuvo prohibida hasta 1922, fecha, a partir de la cual, fue permitida aunque con importantes restricciones en cuanto a peso, techo operativo, velocidad y potencia.

Aún con estas asfixiantes limitaciones, el dinámico y emprendedor pueblo alemán, en posesión de una importante capacidad tecnológica en la construcción de aeronaves, mantuvo y elevó su nivel de capacitación aérea sobre  bases civiles. Un buen ejemplo es nuestro tristemente conocido avión “todo-terreno” Junkers Ju 52.

En 1924 el general Hans von Steeckt, jefe del estado mayor general del ejército de tierra (Reichsheer), consiguió situar a un hombre de su confianza el capitán (Hauptmann) Ernst Brandenburg en la jefatura del departamento aéreo del ministerio alemán de transportes y comunicaciones. A partir de ese momento el desarrollo de la aviación civil en Alemania, aunque de forma encubierta, estuvo dominada por las prioridades militares.

Las restricciones impuestas se fueron relajando y en 1926 se permitió la construcción de aviones, existiendo ya una pequeña pero dinámica industria aeronáutica de la que formaban parte todas las empresas que posteriormente llevarían el peso de la construcción masiva de aviones de guerra para la Luftwaffe, Dornier, en Friedrichshafen; Focke Wulf, en Bremen; Heinkel, en Warnemünde y Junkers, en Dessau. El joven ingeniero aeronáutico Wilhelm Messerchmitt se dedicaba por aquel entonces a diseñar aviones de competición deportivos para la BAC, una incipiente compañía aeronáutica bávara.

En este contexto y mediante la fusión de varias aerolíneas menores, con escasos recursos financieros, nació la nueva compañía nacional de aviación, “Lufthansa”, que inmediatamente recibió el apoyo directo del Gobierno. Con el tiempo se convirtió en una de las más adelantadas, tecnológicamente, de Europa y del mundo.

La nueva compañía encubrió y camufló a un pequeño núcleo de tripulaciones militares que se formaron en las cuatro escuelas de aeronáutica dependientes de ella. Sin embargo, el entrenamiento en combate, por las restricciones del Tratado de Versalles, hubo de realizarse fuera del territorio alemán.

Este incipiente núcleo de pilotos de combate se trasladaron secretamente a la Rusia soviética, en virtud del acuerdo secreto firmado con Stalin en 1926, permitiendo a las tripulaciones de caza, bombardeo y reconocimiento militar utilizar el aeródromo militar soviético de Lipelsk, a unos 320 km. al sur de Moscú. Stalin ya tendría ocasión de lamentar su decisión unos años más tarde.

Las ametralladoras defensivas y los lanzabombas se desmontaban de los prototipos de aeronaves de fábrica, Heinkel 45 y 46, Arado Ar 68, Dornier Do 11, antes de que despegasen desde Alemania hacia la Unión Soviética. Las armas e instalaciones bélicas llegaban más tarde por separado, por mar o tierra, hasta Lipelsk, sorteando la vigilancia aduanera.

Cuando Hitler subió al poder en 1933, existían ya las bases de una incipiente fuerza aérea, pero estaban muy lejos de constituir la auténtica fuerza aérea que pronto aterrorizaría a Europa. Nada más constituir su primer gabinete de gobierno, nombró a su compañero del partido nazi y protector, Herrmann Göring (Goering), ministro ó “Comisario Imperial” (Reichskommissar) del Aire. Éste, muy ocupado en los asuntos del partido (suponemos que su adicción a la cocaína llegó más adelante), delegó la organización y acelerado rearme de la fuerza aérea en su subordinado directo, el secretario del aire, general Erhard Milch, sin perderla de vista en ningún momento.

Milch, con el apoyo incondicional de sus superiores y los fondos y recursos disponibles, se metió de lleno en faena.  En el más riguroso secreto, estableció nuevas escuelas de entrenamiento, ordenó la construcción de aeródromos militares (prohibidos por Versalles) e implementó las líneas de producción industrial de aeronaves con un posible uso militar, realizando grandes pedidos de aviones de combate. Así por ejemplo a la Junkers, una de las mayores constructoras aeronáuticas alemanas que, a comienzos de 1933, producía 18 aparatos trimotores de transporte al año, le hizo un pedido inmediato de 200 aviones del Ju 52, que habían de estar terminados en dos años, para 1935. Otras compañías recibieron pedidos similares, acompañadas de generosas subvenciones estatales para construir las nuevas cadenas de producción. Como subordinado de Milch estaba el jefe del mando aéreo, el general Walther Wever, acérrimo nazi. Nuestros bien conocidos von Richthofen y von Sperrle participan activamente en este resurgimiento.

En un primer momento apostó, como avión de caza por el biplano Heinkel He 51, ordenado su construcción a gran escala. Como bombarderos, optó por el Junkers Ju 52 y el Dornier Do 23, en ambos casos versiones militares de aviones de transporte.

La razón era clara, necesitaba con urgencia, poner en funcionamiento cadenas de montaje a gran escala, lo que resultaba más fácil partiendo de modelos ya en producción y a la vez, necesitaba dotar a unas ansiosas tripulaciones militares una experiencia militar preliminar. Así, casi la mitas de los aviones encargados para la Luftwaffe eran aviones de entrenamiento. Sin embargo, ni Milch, ni las gran compañías obviaron la investigación, y en las reglas de cálculo y sobre los tableros de dibujo comenzaban a vislumbrarse unos diseños totalmente revolucionarios para la época, atrás iban a quedar los biplanos revestidos de lona endurecida y tren de aterrizaje fijo y obsoletos y lentos bombarderos. Empezaba la era del monoplano, de la estructura modular de duraluminio y revestimiento de éste mismo material, motores más potentes y sobrealimentados, tren de aterrizaje retráctil, hélices metálicas triplanas de paso variable, cabinas cerradas, equipos de radio y oxígeno  y todo un rosario de armamento, ametralladoras, lanzabombas, bombas y espoletas eléctricas, etc., etc.

Esta revolución tecnológica y de diseño arrancó en un principio en Estados Unidos, en la aviación civil de donde paso a la aviación militar. Japón y Europa, en especial Alemania, vigilaban atentamente los avances americanos para aplicarlos a sus diseños.

Sólo dos años después, en marzo de 1935, la Luftwaffe se consideró lo suficientemente fuerte como para revelar y hacer alarde ante el mundo de su nueva fuerza aérea. Contaba ya con 1.888 aparatos de todo tipo y unos 20.000 hombres de todos los rangos. Un año más tarde, aprovecharía un conflicto bélico real, la Guerra Civil Española, para poner a punto, con un entrenamiento intensivo, hombres, tácticas y material.

Bajo la dirección del trío Goering-Milch-Wever, la Luftwaffe se desarrolló vertiginosamente. En 1936 iniciaron sus vuelos de prueba una nueva generación de aviones de combate, la segunda, que habría de sustituir a los modelos primitivos anticuados, que sirvieron para poner a punto la maquinaria de producción masiva. El caza interceptor monomotor standard de esta segunda generación sería el Messerschmitt Bf 109; para misiones de bombardeo ligero y ataque al suelo de largo radio de acción se diseño el bimotor  Messerschmitt Bf 110, más pesado que el anterior; ambos tipos estarían en servicio a todo lo largo de la IIª Guerra Mundial. Los Bombarderos standard de esta segunda generación fueron el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111; para el bombardeo en picado de corto radio de acción se presentó el modelo Junkers Ju 87, más ligeros y de construcción mucho más simple que los dos bombarderos citados. Todos estos modelos fueron de concepción moderna y robusta, colocándose a la vanguardia de la tecnología aeronáutica mundial.

El general Wever murió en un accidente de aviación en mayo de 1936 y Goering lo sustituyó por el no menos emprendedor, general Albert Kesselring, director de la oficina de administración central de la Luftwaffe (rebautizada como jefatura de estado mayor), sin que el febril ritmo se resintiera.

Este tema lo desarrollare en profundidad mas adelante, en un trabajo monográfico sobre la Legión Cóndor y la Luftwaffe. Ahora centrémonos en el aparato que analizamos.

   III. ORIGEN, DESARROLLO DEL DO 17

Ha quedado meridianamente claro que las nuevas aeronaves habían sido desarrolladas clandestinamente, camufladas como transportes civiles. Es el caso del Heinkel He 111 y de la aeronave que nos ocupa el Dornier Do 17. En dos décadas la aviación militar alcanzó en Alemania un insospechado grado de potencial destructor que Europa sufriría aterrada.

En 1932 el Heereswaffenamt (Departamento de Material de Guerra) hizo público las especificaciones técnicas de un avión comercial para los ferrocarriles alemanes y de un aparato de correo de alta velocidad para la Lufthansa.

Para sortear la prohibición, la compañía de Claud Dornier “Dornier-Werke GmbH” (Dornier Flugzeugwerke) en su fábrica de Friedrichshafen, comenzó a diseñar en secreto el 1 de agosto de 1932, un avión bimotor rápido en respuesta a una oferta de Lufthansa para un avión del correo de seis pasajeros. Aparentemente de transporte y concebido en realidad como un bombardero ligero muy veloz (“Schnellbomber” o bombardero de alta velocidad). El resultado fue una serie de diseños en competición con otros fabricantes y aeronaves como el Heinkel He 70 Blitz y Focke-Wulf Fw 200 Condor.

En clara competencia con aviones como el más pequeño He 70, el Do 17 se concibió tan pequeño en su sección transversal como era posible para reducir la resistencia al aire. El avión resultó tan delgado que rápidamente se ganó el apodo de “lápiz volador” (bleistift).

El primer Dornier Do 17 fue el prototipo designado V1 (la designación de «V» viene del alemán “Versuch”, experimental), su maqueta fue presentada en abril de 1933, sin el “equipo especial” ofensivo, que se le instalaría más tarde, para ocultar su papel como bombardero (como V-4). Realizó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1934 como Do 17 V, siendo entregado a la aerolínea Deutsche Lufthansa para su evaluación junto con los V2 y V3 en 1935.

Durante las pruebas con pasajeros estos se quejaron de que era terriblemente incómodo y la compañía aérea civil alemana, Lufthansa, rechazó el modelo con la anotación de que la cabina de pasajeros era totalmente inadecuada. Con un cubículo para dos plazas a popa de la cabina de vuelo y un estrecho compartimento para otras cuatro plazas detrás del ala, en una parte del fuselaje cuyo interior tenía una altura de 1,22 m., lo que ubicaba a los utópicos 6 pasajeros como “sardinas en lata”, con la barbilla hundida entre las rodillas, para más “inri” resultaba sumamente dificultoso acceder al interior por la estrecha portezuela, más apta para acrobacias de entrenados pilotos que de pasajeros civiles.

Así pues como avión comercial resultaba un auténtico desastre, y pronto se llegó a la conclusión de que, a pesar de sus magníficas características, no era apto para el transporte de pasajeros por su extrema incomodidad. También los costos operacionales eran demasiado altos para un avión de correo rápido, ofreciendo su contrincante, el monomotor Heinkel He-70 baremos más favorables y, por todo ello, fue desechado por la compañía.

El prototipo estaba condenado irremediablemente a la chatarra y sus planos a la papelera, cuando alguien de la recién creada Luftwaffe intuyó sus posibilidades como bombardero rápido, por lo que al cuarto prototipo, el V4, le fue añadida una bahía de bombas, rediseñandose también las alas y timones de cola.

Cuando el nacionalsocialismo, con Adolf Hitler a la cabeza, tomó el poder en 1933, Hermann Göring se convirtió en Comisario Nacional para la aviación, con el ex empleado de Lufthansa, Erhard Milch como su estrecho colaborador, formando pronto el Reichsluftfahrtministerium (RLM- Ministerio del Aire alemán). El Ministerio de Aviación designo los nuevos aviones como Do 17 y el 17 de marzo de 1933, apenas tres meses después de asumir el cargo, Milch dio el visto bueno para la fabricación de los prototipos. A finales de 1933, el Ministerio de Aviación emitió una orden para un «avión de alta velocidad con doble cola,» y un «avión de carga con equipo especial», en otras palabras, un bombardero.

  Fig. 1

Fig. 2

   Se trataba del Dornier Do 17, pronto conocido como “el lápiz volador” (“Bleistift Fliegender” en alemán y “Flying pencil” en ingles)  por su gran finura aerodinámica, con líneas esbeltas, delgadas y alargadas, elegante fusión de ala y fuselaje (yo, me suelo referir a él como “la señorita”). La doble ala cantilever, en una sola estructura de «ala hombro que se encajaba en la parte alta del fuselaje, con doble cola en el borde de sus dos aletas traseras (doble aleta caudal), unidas por un cable de antena, lo que constituía su rasgo identificativo más notorio. El tren de aterrizaje principal se ocultaba retrayéndose en las góndolas de las alas tras sus dos motores.

Fue un bombardero rápido alemán y, durante los tres primeros años de la Segunda Guerra Mundial, uno de los tres principales bombarderos de la Luftwaffe, por ser capaces, durante unos pocos años, de burlar por velocidad a los cazas de la época. El modelo se  hizo popular entre sus tripulaciones debido a su fácil manejo, principalmente a baja altura, lo que hizo al Dornier idóneo para bombardeos por sorpresa a baja cota. Su fuselaje liso y delgado lo hacia más difícil de derribar que otros bombarderos alemanes, ya que presentaba menos superficie como blanco.

Sin embargo hay que resaltar que el Dornier Do 17 fue el menos afortunado del trío de bombarderos medios de la Luftwaffe; su carga de bombas era reducida, el armamento defensivo pobre y las prestaciones nunca pasaron de mediocres. A pesar de las ampliaciones sucesivas de la cabina, potencia, etc. nunca destacó como bombardero, por su escasa capacidad de carga y su ventaja inicial, la velocidad, pronto quedo superada por los nuevos cazas, quedando su función relegada a ataques a baja altura por su excelente maniobrabilidad, como ya hemos comentado.

Prototipos y Versiones más importantes

Do 17 V4: prototipo para pruebas de la versión militar.
Do 17 V8: prototipo para versión Do 17 M V1
Do 17 V9: prototipo de producción, nariz corta y acristalamiento extensivo en la versión de                     bombardeo, superficies verticales agrandadas.
Do 17E-1: primer bombardero de producción con motores BMW V1 7,3 y una segunda MG 15                    disparando hacia atrás.
Do 17 F-1: versión paralela de E-1 para reconocimiento con tanques auxiliares y cámaras                           verticales en la bahía de bombas.
Do 17L: dos prototipos de la versión señalizadora de blancos con una tripulación de cuatro                 hombres.
Do 17M-1: versión bombardero con motores Bramo 323A-1, bahía de bombas mas larga; MG                     15 adicional.
Do 17P-1: versión de reconocimiento de la versión M-1 con motores BMW 132N.
Do 17S-0: modelo de reconocimiento impulsado por motores DB 600G y una tripulación de                     5 hombres.
Do 17U-1: doce aviones de producción señalizadores de blancos y cinco tripulantes,                                     motores DB 600A.
Do 17Z-6 Kauz: caza nocturno, armamento de Ju 88C-2.
Do 17Z-10 Kauz II: versión definitiva de caza nocturno, nariz modificada para cuatro MG 17                       y cuatro cañones MG FF.
Do 215: versión de prueba basada en el Do 17.
Do 215A-1: versión de bombardero de reconocimiento con motores DB 601A.
Do 215B-2: dos ejemplares para pruebas suministrados a la Unión Soviética.
Do 215B-4: versión de producción para la Luftwaffe con opción para cámaras.
Do 215B-6 Kauz III: versión de caza nocturna utilizando la nariz del Do 17Z-10

Fig. 3

 III. PAPEL EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

Lo cierto es que el primer material aéreo aportado a la Guerra Civil Española por la Legión Cóndor, cuyo grueso lo formaban los biplanos de caza Heinkel He 51 y los lentos trimotores de bombardeo Junkers Ju 52, tras un primer momento de dominio y euforia, pronto se mostraron desfasados. Resumiendo Hitler y Goering enviaron en ayuda de sus colegas españoles sus aparatos de la primera hornada de fabricación, que ya habían quedado obsoletos, con el convencimiento de que serían suficientes para asegurar su dominio del aire, frente al aún más obsoleto circo de aparatos en manos del gobierno legítimo de la República. Pero una vez comenzó a llegar la ayuda soviética a la República, pronto mostraron su clara inferioridad ante los rapidísimos Polikarpov I-16 Mosca y Polikarpov I-15 Chato, ambos cazas y el Tupolev SB-2 Katiuska de bombardeo rápido, por lo que cambiaron las tornas en el aire y la Alemania nazi, cuando se dio cuenta de que se podía perder esa guerra no declarada, con el consiguiente descrédito para su potencial militar, se vio obligada a sacar del cajón sus diseños más avanzados. Pronto se percataron de que este despiadado conflicto podía servir, muy bien, de campo de experimentación barato para sus nuevos aparatos y tácticas, ya que los muertos los poníamos nosotros y la factura, al final, también la acabaríamos pagando.

Entre las unidades comprometidas con la causa de Franco, las primeras en arribar a la península, estaba el 4.K/88 del Hauptmann Rudolf Freiherr von Moreau. Conocido como “Von morro” entre los aviadores españoles y como “Bub” por los alemanes, era jefe de una de las dos patrullas alemanas de Ju 52 («Pedros» y «Pablos») y operaban en la península desde finales de agosto de 1936, en apoyo a los golpistas, ya se había destacado como experimentado piloto, gracias a acciones como el bombardeo del acorazado “Jaime I” y el abastecimiento a los sublevados atrincherados en el Alcazar de Toledo. Von Moreau, conocedor de la existencia de unos prototipos alemanes de bimotores rápidos de bombardeo de nueva concepción, según la revolución tecnológica promovida por los Estados Unidos de América para los fabricantes de aviones correo y de transporte rápido, se traslado a Berlín a finales de 1936 y logró convencer a las autoridades germanas  de la conveniencia de enviar a España una escuadrilla de aviones experimentales para su prueba en combate real.  El 6 de enero de 1937, se decidió por parte de Erhard Milch, Albert Kesselring y Ernst Udet que la Legión debía tener aviones más modernos. Doce aeronaves, cuatro de cada modelo, Dornier Do 17 E-1, He 111 B-1 y Ju 86 D-1, sus modelos más avanzados, fueron enviados a servir a la península. La unidad fue denominada en un principio VB./88 (Versuchsbomben Staffel o Escuadrón de Bombarderos Experimentales).

En el primer trimestre de 1937 llegaron a España. Todos ellos estaban equipados con motores diésel que, por primera vez, se intentaba montar en aviones militares de combate.  El Ju 86, con sus motores Jumo de aceite pesado no suficientemente desarrollado, no dió el resultado esperado, presentando frecuentes averías y siniestros. Los otros dos modelos enviados, He 111 y Do 17 se convirtieron pronto en los modelos básicos de reconocimiento ofensivo y de bombardeo de la Legión Cóndor, que sufrieron posteriores modificaciones y mejoras, merced a las experiencias recogidas en el conflicto bélico español. Más adelante el Dornier Do 17 iría mostrando sus carencias quedando relegado a un segundo plano. El Heinkel He 111 fue, sin duda, el mejor de los bombarderos alemanes enviados a España. Con ellos y tras la llegada del segundo gran envío de Do 17 en julio del 37, la Legión Cóndor no tardó en recuperar la superioridad aérea en los cielos de la península, superioridad que no volvió a perder hasta el final de la contienda en 1939.

Los aviones entraron en el aeródromo sevillano de San Pablo el 14 de enero de 1937 donde se montaron, bajo la estrecha supervisión de técnicos e ingenieros alemanes de las fábricas Heinkel, Dornier y Junkers.

Los primeros aviones llegaron al aeródromo de Tablada (Sevilla) procedentes del de San Pablo, el 14 de febrero, eran los He-111, matriculados 25-1, 25-2 y 25-3. Dos días más tarde, el 16, lo hizo el Do 17 matrícula 27-3 y algo mas tarde los Junkers Ju 86, matriculados 26-1, 26-2 y 26-3.

Un mes mas tarde, el día 20 de febrero de 1937, según el Boletín de Información nº 65 de la Región Aérea del Sur (Sevilla),  con las tres patrullas de cuatro aviones de cada modelo, queda constituida oficialmente en Sevilla, la Unidad VB./88 “Versuch Bomber Staffel” o Escuadrilla de Bombarderos experimentales, al mando de su principal impulsor von Moreau y formada en un principio por tres escuadrillas:

• Escuadrilla 1 con 3 Heinkel He 111 E-25
• Escuadrilla 2 con 3 Junkers Ju 86 E-26
• Escuadrilla 3 con 1 Dornier Do 17 E-2

Fig. 4

El listado de tripulantes de los Do 17 no esta incompleto, sino que, a diferencia de los He 111 y Ju 86, el Do 17 tenía tres tripulantes en lugar de cuatro.

Inserto la tripulación del Ju 86 (26-1) que no aparece en esta relación del 27 de marzo, porque se había estrellado unos días antes en territorio republicano, concretamente el 23 de marzo, durante una misión de bombardeo con la escuadrilla, como veremos más adelante.

El resto de las aeronaves Do 17 (que faltan hasta completar los cuatro aparatos de cada modelo, no aparecen en estos primeras acciones por estar aún en ensamblaje en San Pablo o por no tener completa su tripulación. Así el 17 de marzo la escuadrilla VB./88 ya disponía de los cuatro Ju 86 llegados a la península, aunque el matriculado 26-4 no tenía tripulación asignada, quedando el aparato en reserva. La del cuarto Do 17 (27-4) encabezada por el Tte. Hans Sobotka, del que más adelante tendremos ocasión de hablar, hizo escala en Roma, proveniente de Alemania, el 5 de abril.

Al mando de todas ellas quedo el capitán Rudolf von Moreau y el mando de los Dornier Do 17 se encomendó al Oberleutenat (Teniente Iº) Rudolf Jöster, anteriormente jefe de los “Pablos”.

Así pues, el bautismo de fuego del Do 17 tuvo lugar durante la Guerra Civil española (1936-39), donde superó a la mayoría de los combatientes enemigos y tuvo un buen desempeño. Los españoles lo apodaron como «Bacalao». El Do 17 F-1 sustituyó al Heinkel He 70, como avión de reconocimiento de vuelo rápido, mientras que los Do 17 E-1 y He 111B relegaron a los Ju 52 a acciones de bombardeo nocturno. Sin embargo, los aviones soviéticos mas modernos suministrados al bando republicano eran capaces de interceptar al Do 17, tanto en su versión bombardero Do 17 E como en la variante de reconocimiento fotográfico, el Do 17 F, lo que conllevó un aumento del armamento defensivo de éstos.

La nueva unidad aérea experimental de bimotores veloces, no perdió tiempo y se estreno ese mismo día.

“El primer servicio de los Dornier 17 del que se conserva constancia documental se efectuó el 12 de marzo, fecha en que actuaron dos Do 17 y un Ju-86.
A partir del 20 de marzo operan con regularidad. Este día un Do 17 despegó a las 9,10 y retornó a Salamanca a las 11,25, después de haber visto 15 aviones enemigos en el aeródromo de Barajas y 6 en el de Alcalá de Henares, sobre los que lanzó, respectivamente, 4 y 6 bombas de 50 kg, o sea, 500 kg en total, carga que sería la más frecuente en este tipo de aparato.”

                                                                                                                                                            pág. 65 ../..

 

“La actuación más intensa de la Escuadrilla VB/88 en esa primera etapa tuvo lugar el 25 de marzo, fecha en que salieron al aire los cuatro Dornier, los cuatro Heinkel y uno de los tres Ju 86. Tres de los He 111 arrojaron 2,4 toneladas de bombas sobre el puerto de Santander, haciendo blanco en uno de los cuatro buques que allí había, y el cuarto informó haber incendiado tres aviones enemigos en Alcalá de Henares. Uno de los Do 17 y el Junkers atacaron Ocaña y la estación ferroviaria de Aranjuez, con 0,5 y 0,8 ton. de bombas respectivamente, y los otros tres Dornier lanzaron 1,5 ton. sobre la estación de Aranjuez y los puentes del ferrocarril. «[Concluyendo los cuatro Do 17 arrojaron 500 kg. de bombas cada uno]                                                                                                                                                                                                                                           pág. 66 ../..

SALAS LARRAZABAL, Jesús Mª. Actuación de los DO-17 de la Legión Cóndor durante la Guerra  de España. Revista Aeroplano, nº 9. 1991

“Los primeros DO-17 actúan en la Legión Cóndor desde marzo de 1937, sustituyendo a una parte de los Heinkel 7O “Rayos” de la Escuadrilla de Reconocimiento denominada A-88. El 31 de marzo de este año está documentada la primera actuación de DO-17 a las 9 horas acompañando a los Heinkel 111 sobre Ochandiano.”                                                                                                                                                                 pág. 92

MADARIAGA, Rafael de. “El Grupo español de Bacalaos (Dornier 17) durante la Guerra”. “Aeroplano”,  nº 6 (1998),

Existe una tremenda confusión entre los investigadores de la guerra aérea durante la Guerra civil Española a la hora de concretar la versión de los cuatro primeros Do 17 que llegaron a la península. De este modo, tras asegurar que eran aviones de reconocimiento F-1, no dudan en detallar pormenorizadamente los partes de combate de estos aparatos, todas ellas acciones de bombardeo, propias exclusivamente de la versión E-1. Intentemos aclarar las dudas:

Rafael de Madariaga cita a Hildalgo Salazar y nos dice:

“Según Hidalgo Salazar los primeros quince Do-17 F-1 [aviones de reconocimiento, con cámaras y, en principio, sin lanzabombas] sirvieron para sustituir a los Heinkel He-70 en la A-88 de reconocimiento a finales de marzo del 37 y comenzaron a usarse bombarderos con gran éxito. Eso hizo que se enviaran en junio del 37 otros 20 DO-17 E-1 como bombarderos, quedando estos encuadrados en la K-88, escuadrillas 1ª  y 2ª, sustituyendo a otros tantos Junkers 52.”                                                                                                                      pág. 92, 93    

MADARIAGA, Rafaél de.  “El Grupo español de Bacalaos (Dornier 17) durante la Guerra”. Revista Aeroplano, nº 6. Marzo 1989

El texto original de Hidalgo Salazar es el siguiente:

«Quince Dornier DO-17, F1, procedentes de una escuadrilla de la Unidad 122 de la Luftwaffe (Reconocimiento), vinieron en vuelo con sus respectivos pilotos en marzo de 1937, sustituyendo en la A/88 a otros tantos He-70, que fueron transferidos a la aviación nacional y con los que se formó el Grupo 7-G-14, distinguido en las operaciones sobre Bilbao y más aún en la batalla de Brunete, en la que se utilizó como bombardero.  …/…

Utilizado en la LEGION CONDOR para servicios de interceptación con resultados inmejorables, fue probado también como bombardero con completo éxito.  …/…

Veinte DO-17, E-1. Ante la eficacia del Do-17 como bombardero, se envían a la CONDOR, en junio de 1937, estos ejemplares que quedan encuadrados en el Grupo de combate K/88 (Escuadrillas 1.ª y 2.ª), en sustitución de otros tantos Ju-52.

Doce Do-17, P. Llegaron en diciembre de 1937 y fueron agregados a la primera escuadrilla de reconocimiento del A/88 para reforzar a los de la serie F.1, …/…

Utilizado también como avión fotográfico tenía instaladas las cámaras en los depósitos para las bombas.

HIDALGO SALAZAR, Ramón. La ayuda alemana a España 1936-39. Ed. San Martín. 1975 Madrid

Analicemos este párrafo, que no tiene desperdicio: “… los primeros quince Do-17 F-1 sirvieron para sustituir a los Heinkel He-70 en la A-88 de reconocimiento a finales de marzo del 37…”

Hasta ahora, según todas las demás fuentes consultadas, conocíamos que los primeros cuatro Do 17 en llegar a la península en enero del 37, fueron encuadrados en el VB./88, “Versuch Bomber Staffel” o Escuadrilla de Bombarderos experimentales, para la evaluación de sus capacidades y deficiencias. Matriculados Do 17 27-1, 2, 3 y 4, comenzaron a operar, tras su montaje y dotación de tripulación en marzo del mismo año. Y hasta junio  no se recibe ningún otro aparato Do 17.

De donde salen pues, los quince Do 17 F-1 de reconocimiento de los que nos habla Hidalgo Salazar y corrobora Madariaga. Por si cabe alguna duda sobre una posible errata de imprenta, la “F” por “E”, nos aclara que “… sirvieron para sustituir a los Heinkel He-70 en la A-88 de reconocimiento a finales de marzo del 37..”. Con lo que viene a afirmar que se trataban de aparatos de la versión “F” y no cuatro sino quince nada menos, cuando sabemos que no hubo tal número de aparatos de reconocimiento Do 17 F, en todo el transcurso de la contienda.

A continuación, sin darnos tiempo a recobrarnos del susto, nos dice “… y comenzaron a utilizarse [como] bombarderos con gran éxito» en las operaciones de Bilbao y en la batalla de Brunete. Quede claro que el “como” entre corchetes es nuestro, ya que sin él difícilmente podemos interpretar la frase. Esto viene a afirmar que durante tres meses aproximadamente, abril, mayo y junio (no sabemos en que día de junio llegaron los siguientes Do 17), los Do 17 F-1 de reconocimiento encuadrados en la A/88, se usan como bombarderos con gran éxito.

Si en estas pocas líneas no encontramos suficientes errores y contradicciones, a continuación asegura: dieron tan buenos resultados como bombardero que se eso hizo «que se enviaran en junio del 37 otros 20 DO-17 E-1 como bombarderos…” . Cuando esta confirmado, corroborado por el resto de las fuentes, que entre esos veinte aparatos recibidos en junio, unos pocos eran de reconocimiento “F-1”, y no todos bombarderos “E-1” con afirma Hidalgo.

Como es que unos aviones de reconocimiento “F-1”, portando cámaras fotográficas (en principio, sin portabombas), llegados a la península (Sevilla) a mediados de enero del 37,  participan en operaciones de bombardeo desde finales de febrero, todo el mes de marzo y parte de abril (desde mediados de marzo ya en la Ofensiva de Norte), hasta que arrojan las primeras bombas sobre Gernika, dos meses más tarde, si los primeros Do-17 E-1, estos ya si bombarderos, no llegan a territorio español hasta junio del 37, según Hidalgo Salazar.

Salas Larrazabal inicia su artículo,  refiriendose al de Madariaga:

“En el número 6 de Aeroplano, Rafaél de Madariaga terminaba su magnífico trabajo …”.                                                                                                                                                                                                                                               pág. 65

SALAS LARRAZABAL, Jesús. “Actuación de los DO-17 de la Legión Cóndor durante la Guerra de España” (Revista Aeroplano nº 9. 1991.

 Pues vamos aviados, ¡si al final va resultar que hasta este trabajo mío va a pasar por bueno!. Esta bien que entre caballeros del aire y hermanos del cuerpo no se ataquen, pero de ahí a que ni siquiera se corrijan y llegen a jalearse mutuamente, hay un trecho.

Me pregunto yo, ¿quien inició el bombardeo de Gernika el 26 de abril del 37?, ¿un Donier Do-17 F de reconocimiento fotográfico?. Con anterioridad habían bombardeado Otxandio, todo el frente y la mitad de los pueblos y ciudades de Euskadi en la retaguardia. Vaya con las cámaras de marras, habrá que averiguar quien las carga.

Evidentemente muchos de estos datos son erróneos, he invertido un incalculable número de horas siguiendo la pista de los Do 17, intentando conocer, según la numeración o matricula, cuales eran Do 17 E (bombarderos) y cuales F (de reconocimiento). A pesar de todas mis pesquisas no he podido llegar a una conclusión final fuera de toda duda y siguen quedando interrogantes en el “aire” (nunca mejor dicho).

Según las fuentes oficiales, aquellos que las recibieron de manos alemanas y pilotaron estas aeronaves,  citan en numerosas fuentes que los cuatro primeros Do 17 recibidos en marzo de 1937 eran de la versión Do 17 F-1 de reconocimiento y el siguiente envío de 20 aparatos en arribar a la península lo fue en junio del 37, estos ya si Do 17 E-1 y Do 17 F-1.

He tomado como base estas dos relaciones, que aparecen ampliamente difundidas en la web, con muchos datos erróneos y que nuestros sesudos pseudo-historiadores franquístas y/o post-franquístas parecen haber tomado como base de sus investigaciones. Según ellas los primeros cuatro Dornier Do 17 recibidos eran de la versión de F-1 de reconocimiento, posteriormente en julio llegaría la gran remesa de 20 Do 17 de las versiones E y F.

Para ahondar en la investigación he procurado identificar las versiones “E” y “F”, basandome en los tres criterios:

1. su participación en acciones de bombardeo, bien con la Legión Cóndor o con el grupo español que los piloto. Información extraída de muy diversas fuentes, revistas y libros, que detallo en la bibliogafía final.

2. la posesión del bulbo de encaje del visor de bombardeo en la parte delantera inferior del fuselaje. Poseo en mis archivos mas de 200 fotos (hasta el momento), de todas y cada una de las matrículas, sin faltar ninguna, que sirvieron en la Guerra Civil Española, aunque desgraciadamente, no todas me han servido para identificar la versión, bien por la escasa calidad de la fotografía o por la posición de la aeronave.

3. su identificación por otras fuentes documentales, que sólo me ha llevado a información errónea y callejones sin salida.

Fig. 5

La presento al final del trabajo  en horizontal para una mejor comprensión. (anexo V )

Fig. 6

 Este es otro de los gráficos sobre los Do 17 llegados a la península. Ambos con muchas incorrecciones.

Fig. 7

Así pues los primeros cuatro Dornier Do-17 de la serie E-1, llegaron a la península en la primavera de 1937 entrando en servicio en marzo de ese año, nominados como 27-1, 27-2, 27-3 y 27-4, fueron conocidos en el bando sublevado en el que sirvieron como “Pedros”, popularmente apodados “bacalos”. Los vascos lo conocimos como “el chivato”. Uno de ellos inició el bombardeo de Gernika a las 4,30 de la tarde del 26 de abril del 37, arrojando las primeras bombas que esta pacífica villa había recibido en su historia.

En un intento por aclarar el entuerto y demostrar que al menos tres de los cuatro primeros Dornier Do 17 recibidos en febrero del 37 eran bombarderos de la versión “E”, detallo a continuación las operaciones en las que participó alguno de los cuatro Do 17 desde que salen de los talleres de montaje del aeródromo de San Pablo hasta el 27 de abril, fecha del bombardeo de Gernika. Comprobaremos, evidentemente, que eran unidades de bombardeo del modelo “E” y no de reconocimiento. Aclaro que en esta relación no aparecen todos los ataque a aéreos de la VB./88 en esos días, sólo los que tuvieron participación de los Do 17. Cuando no cito la matricula del Do 17 implicado en el ataque es porque no aparece en el Boletín.

FRENTE DEL SUR

• 20-02-37  Boletín de Información nº 65. Sevilla

Un Do 17 (27-3), junto con tres He 111 y tres Ju 86, en fase de prueba y despegando del aeródromo sevillano de Tablada, bombardean la estación y las comunicaciones ferroviarias de Linares (Jaén)

• 22-02-37  Boletín de Información nº 67. Sevilla

 Despegando de Sevilla, bombardean objetivos militares de Puertollano (Ciudad Real),  tres Ju 86, un Do 17 (27-3) y              dos He 111. 

• 23-02-37  Boletín de Información nº 68. Sevilla 

El Do 17 (27-3) realiza un reconocimiento aéreo de la línea férrea Iznalloz-Guadix y del aeródromo de Vadollano (que encuentra vacío). Dos He 111 y tres Ju 86 bombardean el desfiladero de Despeñaperros en Sierra Morena (Jaén). Al regreso, el Ju 86 (26-1) sufre una avería en uno de sus dos motores de aceite pesado, entra en barrena y tiene que realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Andújar,  fallecen 3 tripulantes y sobrevive el suboficial Hans Siemmer Lohnig, que es hecho prisionero y canjeado más tarde. 

El Do 17 (27-3) vuelve a despegar a las 18,05 h. para reconocer la zona de Andújar y buscar el Ju 86 (26-1). El Dornier encontró los restos, regresando a la base después de las 19,45 h. (cuando se cerro este Boletín de Información nº 68), con numerosos impactos de ametralladora y fusil y sus tres tripulantes heridos de poca importancia.
(recogido en el boletín del día siguiente, Boletín de Información nº 69 del 24-02-37 del Aerodrómo de Tablada).

                                                                                Fig. 8

 FRENTE CENTRAL. Batalla de Guadalajara 

• 1-03-37 Boletín de Información nº 74. Sevilla

 Las escuadrillas E-25, E-26 y E-27, con tres He 111, dos Ju 86 y un Do 17 (27-3), se trasladan desde Sevilla al aeródromo de Matacán (Salamanca) para actuar en el frente central. Debutando en dicho frente el día 9.

• 7-03-37 Boletín de Información nº 80. Sevilla

Llega del aeródromo de San Pablo al de Tablada, otro Dornier Do 17, el 27-1.

El “Llanero solitario” (27-3) ya tiene compañía.

• 8-03-37 Boletín de Información nº 81. Sevilla

Sale de Sevilla para Salamanca el Do 17, matriculado 27-2.

• 9-03-37 Frente del centro. 

Siete aviones bombardean el aeródromo de Guadalajara y el pueblo de Aranjuez. Empieza la Batalla de Guadalajara y la V.B./88 de la  Legión Cóndor participa con sus siete aviones, todos los operativos en ese frente.

• 12-03-37 Frente del centro. 

Dos Ju 86 y un Do 17 bombardean Perales. Tres He 111 realizan el intento de ataque sobre Aranjuez y Chinchón pero tienen que regresar por el mal tiempo (uno de ellos sufre una avería). 

• 15-03-37 Frente del centro. 

Dos Ju 86, dos He 111 y un Do 17 atacan Torija

Tres Heinkel He 70, dos He 111 y un Do 17,  bombardean el aerodrómo de Barajas, donde ven 15 aviones.

En los días sucesivos los Junkers Ju 86, por sus problemáticos motores Jumo de aceite pesado, dejan de utilizarse en misiones sobre territorio hostil. Hasta el día 25, que se rompe la norma (quizá por necesidades de servicio) cuando un bimotor Ju 86 arroja 16 bombas de 50 kg. sobre la estación de Aranjuez, consiguiendo cinco blanco sobre la misma.

• 17-03-37 Boletín de Información nº 90. Sevilla

  El Do 17 E-1 sale de Tablada para Salamanca 

• 20-03-37 Frente del centro.

Un Do 17, bombardea el aerodrómo de Barajas, donde ve 15 aviones, arroja 4
bombas de 50 kg.

Un avión enemigo resulta tocado. Ataca también el aeródromo de

Alcalá de Henares, donde observa seis aparatos, arrojando 6 bombas de 50 kg. que
caen, todas ellas, sobre las aeronaves estacionadas.

Sobre el cielo de Madrid, observan una patrulla de caza biplanos republicanos
(posiblemente Polikarpov I-15 “Rata”) y un monoplano Polikarpov I-16 “Mosca” que
intento alcanzar al Dornier Do 17 sin conseguirlo, regresando éste sin novedad a
Salamanca.

• 25-03-37 Frente del centro.

 La escuadrilla de bombarderos experimentales VB./88, comienza a alternar ataques sobre el frente centro y el frente norte, donde los He 111 atacan el puerto de Santander. 

Un Do 17 sobre Ocaña arrojando 10 bombas de 50 kg.

Un Ju 86  sobre la estación de Aranjuez arrojando 16 bombas de 50 kg. Cinco impactaron sobre la estación.

Tres Do 17 lanzaron 30 bombas de 50 kg. (10 c/u) sobre Aranjuez. Diez bombas sobre el muelle de viajeros de la estación de viajeros, todas en el blanco y veinte bombas sobre la vía férrea de Aranjuez a Madrid. 

Aclaramos que en esta acción es la primera vez en que vemos reunidos a tres de los cuatro Do 17 de la VB./88. Resaltar también su carga ofensiva habitual de 500 kg de bombas (10 de 50 kg.)

• 27-03-37 Boletín de Información nº 100. Sevilla

 El Do 17  27-1, llega a Tablada desde Salamanca

FRENTE NORTE

   Terminada la batalla de Guadalajara, a finales de marzo, una patrulla de He 111 se desplaza al aeródromo de Gamonal en Burgos el día 24. Seguida en días posteriores  por el grueso de los aparatos de la Legión Cóndor, incluídos lógicamente sus bimotores estrella de la VB./88.  Durante toda la campaña de Vizcaya, los Heinkel He 111 y los Dornier Do 17, se utilizaron principalmente, en ataques a los aeródromos republicanos de La Albericia (Santander) y Lamiaco y Sondica (Bilbao) y también para bombardear las zonas de resistencia de la línea del frente..

• 25-03-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya

Dos He 111 lanzan 32 bombas de 50 kg sobre los muelles del puerto de Santander, donde observan cuatro barcos.

Otro He 111  lanza 16 bombas de 50 kg.  sobre el mismo objetivo, alcanzando uno de los buques.

• 26-03-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya

Aviones He 111, destacados en Gamonal,  repiten el ataque al puerto santanderino    

• 1-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 

Tres bimotores He 111 y tres Do 17 actúan sobre la línea del frente. 

• 2-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 

Sobre el frente de Ochandiano y Ubidea

• 6-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya

Ataque a los aeródromos de Sondica y Lamiaco, incendiando y destruyendo dos aviones de transporte, un Douglas DC-2 y un Fokker F-VII y varios cazas, entre ellos varios Polikarpov I-15 y Letov S-231.

• 7-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya

Tres He 111 y tres Do 17, realizan una fugaz incursión al frente Sur, desplazándose a Sevilla con escala en Salamanca para bombardear, dos días después, el aeródromo de Andújar (Jaen), donde aseguran haber incendiado tres aeronaves. Se encuentran en el aire con varios cazas “Chatos” (I-15) sin consecuencias.

• 13-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 

Regresan a Burgos los seis aparatos desplazados a Sevilla.
Bombardeo del aeródromo de Lamiaco (Bilbao). Los caza de escolta Messerschmitt
Bf-109 entablan combate con tres “Chatos” (I-15), sin consecuencias

• 15-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya

Tras el mal tiempo del día 14, que les impide volar, este día repiten el ataque a
Lamiaco, derribando un caza ruso que cayó en territorio enemigo del frente alavés,
resultando muerto su piloto.

• 18-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya

Tres He 111 y tres Do 17, atacan el puerto y la estación de ferrocarril de Bilbao. Una patrulla de caza biplanos “Chatos” (Polikarpov I-15), a las ordenes del teniente Felípe del Río y de la que formaban parte el teniente Tomás Baquedano Moreno y el sargento José Rodríguez Panadero, logra abatir un Dornier Do 17 de matricula 27-4, tripulado por el Oberleutenant (Teniente Iº) Hans Sobotka (ya mencionado con anterioridad), Unteroffizer (Sargento o Suboficial) Friederich Müller y el Unteroffizer Otto Hoffmeister, que cae en las cercanías de Miravalles.

Con esta inserción completamos el cuadro de tripulación de estos 12 primeros aparatos de la VB./88.

• 20-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya

 La VB./88 bombardea objetivos tácticos del frente en Elgueta y los Intxortas y no en la retaguardia.

• 21-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya

Tres He 111 repiten el ataque a Lamiaco, aunque parecer no había ningún aparato en su pista.

Por la tarde, los tres Dornier restantes (25-1, 25-2 y 25-3) vuelven a bombardear el mismo aeródromo. 

• 22-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 

Dos servicios de la VB./88, uno contra el aeródromo de Bilbao (sic) con protección de cazas Bf 109 de la Escuadrilla 2.J/88. Dos cazas republicanos I-15 son derribados, muriendo en uno de ellos Felípe del Río.

• 24-04-37 Frente del norte. Campaña de Vizcaya 

La VB./88 bombardea objetivos tácticos del frente en Elgueta y los Intxortas y la fábrica de explosivos de Galdácano

   Resumamos brevemente la participación en acciones de bombardeo de alguno o varios de los cuatro Do-17 presentes en la península.

 FEBRERO

Día 16, el 27-3 llega al aeródromo de Sevilla, tras su montaje en San Pablo.

Día 20, el 27-3 bombardea, junto a otros aparatos,  la estación del ferrocarril y las vías de comunicación de Linares.

Día 22, el 27-3 bombardea Puertollano,  junto a otros aparatos, el día 22 de febrero.

Día 23, el 27-3 realiza dos salidas de reconocimiento

MARZO

Día 1, el 27-3, deja los cielos andaluces y parte para el aeródromo de Matacán (Salamanca)

Dia 7, el 27-1, tras su montaje en San Pablo, se traslada al aeródromo de Sevilla,

Día 8, El 27-2 sale de Sevilla para Salamanca

Día 12, un Do 17 ? bombardea Perales del Río

Día 15, un Do 17 ? bombardea Torrija por la mañana, por la tarde bombardea el  aeropuerto de Barajas

Día 20, un Do 17 ?, desde Salamanca, bombardea los aeródromos del frente de Madrid

Día 25, un Do 17 ? bombardea Ocaña                                                                                                                                                                                                  Tres Do 17? bombardean el puente, la estación del tren y la línea férrea de Aranjuez

Parten de Salamanca para Gamonal (Burgos) 

ABRIL

Día 1, los tres Do 17? bombardean la línea del frente

Día 2, bombardean el frente de Ochandiano y Ubidea

Días 6 y 7, bombardeo de los aeródromos de La Albericia (Santander), Lamiaco y Sondica (Bilbao)

Día 7, el 27-2, 27-3 y 27-4, realizan una incursión al frente del Sur, llegando a Sevilla tras hacer escala en Salamanca

Día 9, bombardean el aeródromo de Andújar (Jaén)

Día 10, el 27-2 y el 27-4 retornan a Burgos. Queda en Sevilla el 27-3                                                                                                                                                  La VB/88 ataca el aeropuerto de Barajas, es de suponer que el Do 17 27-3 esta entre ellos.

Día 11, dos Do 17 bombardean el aeródromo de Bilbao.                                                                                                                                          El 27-3 sale de regreso a Burgos, pero tiene que regresa por el mal tiempo.

Día 12, regresa a Burgos, el 27-3

Día 15, dos Do 17 bombardean el aeródromo de Bilbao

Día 16, el 27-1 sale para Burgos

Día 18, tres Do 17, 27-2, 27-3 y 27-4, bombardean el puerto y la estación de ferrocarril  de Bilbao. El 27-4 es                                                                                            derribado sobre Miravalles, por el «Chato» I-15 de Felípe del Río, falleciendo                                                                                  todos sus tripulantes.

Día 21, los tres Do 17, 27-1, 27-2 y 27-3 que quedan, bombardean por la  tarde el aeródromo de Lamiaco.

Día 22, dos servicios de bombardeo sobre las posiciones enemigas al Oeste de Durango y  Oeste de Amorebieta.                                     Desconocemos cuantos Dornier.

Día 24, dos Do 17, bombardean los aeródromos santanderinos de Pontejos y Rubayo

Día 28, dos Do 17, bombardean los aeródromo de Santander.

Si alguna vez tuve dudas sobre si alguno de los cuatro primeros Do 17 que llegaron a la península en febrero del 37, podía ser un avión de reconocimiento F-1, hoy estas están disipadas. Después de los narrado queda meridianamente claro que los cuatro aparatos Do 17, eran bombarderos de la versión E-1, los primeros en recibirse en el Estado y los únicos Do 17 en actuar hasta julio del 37 en que se recibe otra partida, esta vez mucho más numerosa y entre los que venían también algunos aparatos de reconocimiento F-1.

Un segundo criterio de diferenciación que he seguido ha consistido en analizar las numerosas fotos que tenemos de ellos.

Aclaremos de la mano de otro insigne investigador autor del trabajo monográfico en la revista “Aeroplano” “Aportes para la historia de los Bacalaos en la post-guerra”, un dato relevante:

“ … el criterio de diferenciación que parece más fiable es el de determinar qué ejemplares tenían instalado el visor de bombardeo en la parte inferior de la proa, es decir, del morro (Do 17E) y cuales no disponían de él (Do 17F). Ateniéndonos a este elemental procedimiento, hemos llegado a suponer que al menos, los aviones matriculados 27-8, 13, 14, 21 y 25 eran de los primeros y los 27-3 y 27 eran del segundo grupo.”

GONZALEZ SERRANO, José Luis. Aportes para la historia de los Bacalaos en la post-guerra. Revista Aeroplano, nº 11, pág. 138

También parece necesario aclarar que cada avión poseía un “Werk Nummern” (número de fabricación) que aparece discretamente en la pequeña chapa de fabrica del fuselaje y que nos es desconocida prácticamente en todos los casos.

        Fig. 9  En el caso de este Do 17 Z el Werk-Nr. es 2.547

Más importante para nosotros resulta la matrícula militar que aparece ostensiblemente junto el número de identificación adjudicado al aparato (17 en la caso del Dornier). Este numeral “17” podía variar y de hecho varió en el transcurso de la guerra, cuando los aparatos pasaron de manos alemanas a manos españolas y volvió a variar en la reorganización al final de la contienda. Este numeral, adoptó en España el formato alemán de aquellos años

Fig. 10

y que en el caso de los Do 17 fue del 27-1 al 27-32, era importante, primero para la identificación del aparato por la propia tripulación y por los otros aparatos en vuelo, también por parte del personal de mantenimiento y servicio del propio aeródromo de origen. Encerraba todo el historial de acciones de guerra, derribos propios, accidentes y mantenimiento en general del aparato y, en caso de su desaparición por derribo, canibalización, etc, no era adjudicado a ninguna otra nueva aeronave. De ahí que no pudieron coexistir dos Do 17 con la misma matricula, ni aún distanciados en el tiempo. También debo aclarar que esta matrícula no hacía ninguna distinción entre los aparatos de bombardeo “E” y los de reconocimiento “F” y así, el 27-12 podían ser un bombardero E-1 y el 27-13 un avión de reconocimiento F-1, prácticamente idénticos en su aspecto exterior

Los emblemas e inscripciones en el fuselaje tampoco pueden constituir un elemento diferenciador, porque eran inscripciones personales y de la tripulación habitual del aparato, no oficiales, que en muchos casos cambiaron hasta tres y cuatro veces, cuando estos cambiaban de mano o escuadrilla. En un principio pense que un emblema, que me constaba que correspondía exclusivamente al grupo de reconocimiento A/88, podía muy bien constituir un elemento diferenciador, pero al comprobar que practicamente todos los Do 17 quedaron encuadrados en la A/88, tras finalizar la campaña del norte, conviviendo en el grupo bombarderos y aviones de reconocimiento, tuve que descartar también esta opción.

En toda esta polémica no tenemos en cuenta los últimos cinco  Do 17 P, del 27-28 al 27-32, llegados prácticamente al final de la guerra, ya que estos contaban con motores radiales BMW 132 con el carenado de motor en las alas totalmente redondo y eran fácilmente identificables de su primos menores F-1 y E-1, con motores en línea y un carenado plano en la parte superior con las dos jorobas laterales características y redondeado en la inferior.

Fig. 11

Para diferenciar un Do 17 E bombardero de un Do 17 F de reconocimiento, el único rasgo exterior evidente es que el bombardero E-1 tenía una protuberancia o bulbo en la parte inferior del morro acristalado (cabina de pilotaje), con una pequeña ventanilla obturable en su parte baja frontal, para visionar el terreno a bombardear que el visor óptico necesitaba. La versión de reconocimiento F-1 carecía de esta protuberancia. También citan unas pocas fuentes, que el Do-17 E-1 tenía una pequeña antena sobre la parte delantera de la cabina del piloto, cosa que el Do 17 F-1 no. Además de la antena mayor de comunicaciones sobre la cúpula del ametrallador dorsal superior que tenían ambos.

Debo aclarar que cuando intente dilucidar si un Dornier Do 17 era un bombardeo (“E”) o un avión de reconocimiento (“F”) analizando fotos de la época, me encontré con el problema de que en muchas de ellas no se apreciaba el “bulbo”, bien por la poca definición de la foto o por la posición de la aeronave. Pero persistí en el intento buscando las fotos con una mayor definición.

De esta forma quedarían recreados de forma ideal los cuatro Do 17, con su protuberancia el la parte inferior de la cabina y la pequeña antena sobre ésta.

Fig. 12

Ha llegado el momento de intentar aclarar el entuerto. Tras tragarme todos los datos contradictorios que aportan los pseudo-investigadores afines al régimen vencedor y aseguro al lector que hay que tener “buenas tragaderas” para conseguirlo, he llegado a una conclusión final. Las cuatro primeras aeronaves Do 17 que llegaron a la península eran bombarderos Do 17 E-1 y no aviones de reconocimiento como afirman casi todos los anteriores investigadores y, esta es la clave de la confusión, carecían del bulbo o protuberancia del la parte inferior de la cabina. Y ¿por que?, os preguntaréis, pues porque todavía empleaban el primitivo visor “Goerz GV 219e” para el que bastaba la base acristalada de la cabina y un soporte lateral donde fijarlo. En la segunda remesa llegada en junio de 1937, los Do 17 E-1 de la partida (no así los F-1), venían con la protuberancia dichosa, porque venían equipados con el nuevo visor óptico “Lofte 7”, más preciso y que si requería esa protuberancia para su utilización.

Fig. 13 

Esto expresado así me quedaba bastante redondo si no fuera porque pronto descubri que el Lofte 7, el visor de bombardeo más utilizado por la Luftwaffe durante la II G. M., no apareció hasta 1942, transcurridos ya tres años de la finalización de la Guerra Civil Española y vino a sustituir a los mas simples e imprecisos Lotfernrohr 3 y BZG 2.

Pensé entonces, con la neurona que mi diosa Mari me ha concedido, que el visor que buscaba podía ser uno de estos dos mecanísmos, pero estos tampoco habían aparecido a mediados de 1937, cuando llegó la segunda y gran remesa de Do 17. Tras muchas y arduas indagaciones he llegado a la conclusión que se trataba de uno de los dos visores: el visor “Bofe 1” (Bombenfernrohr 1)-Telescopio de bombardeo 1 o “Lotfernrohr 2 C”(“Lofte 2C”), primitivas versiones del mas desarrollado Lofte7, y aparecidos en 1937, de los que, sin duda, los alemanes tenían muchísimo interés en probar su eficacia sobre el terreno en un conflicto real, para lograr su perfeccionamiento con la vista puesta en la cercana conflagración mundial. Probablemente se utilizaron ambos, quizás uno en los Do 17 y otro en los Ju 82 o He 111.  También  conviene puntualizar que había una segundo modelo el Bofe 2” (Bombenfernrohr 2), que sólo se diferenciaba de su gemelo en la longitud de su pie, por lo que podemos considerarlos un mismo aparato.

El “Lotfernrohr 2 C”(“Lofte 2C”), aparecido en 1937, era más sencillo y tenía un pie particularmente largo. Según mis investigaciones se diseño y uso exclusivamente en aviones de gran tamaño como los Do 11, Do 13 y Do 23.

Así que apostaría que el visor empleado por los Do 17, Ju 86 y He 111 de la primera hornada era el “Bofe 1” (Bombenfernrohr 1).

Sigamos ahora la pista a estos cuatro primeros Do 17 llegados a la península.

Fig. 14: Cargando bombas en un Do 17 E-1. Sin bulbo para el visor de bombardeo

Fotos de los Do 17 E1, 27-1, 27-2, 27-3 y 27-4 en la que podemos apreciar que carecen de la protuberancia y en los que se aprecia la pequeña antena sobre el parabrisas frontal de la cabina. Con estas fotos y los partes de bombardeo hasta el 27 de abril del 37, podemos afirmar con rotundidad que estos cuatro primeros aparatos eran de la versión “E” y tenían la función de bombarderos. Además vemos que estos cuatro primeros en llegar, carecían de la bulbosidad bajo la cabina que si poseían los Do 17 E-1 que llegaron en junio del 37. Sigo los avatares de estos cuatro aparatos, en un intento de conocer cual de ellos fue el que inició la agresión a mi querida villa.

                                                                        Fig. 15

                                                                            Fig. 16

Fig. 17.   Do 17 E-1  matrícula 27-1

Fig. 18

 Ya más avanzada la guerra, el 5 de febrero del 38 el Do 17E 27-1, quedo gravemente castigado por la artillería antiaérea, aterrizando con heridos a bordo. No sabemos si fue reparado o canibalizado.

Fig.19. El Do 17 E matrícula 27-1 accidentado

 Fig. 20

Fig. 21 

El 27-3 que como el anterior pasa de la VB.88 y la A.88 el 5.2.1938, a manos españolas encuadrado en la 8-G-27 en agosto del 38 como “Pablo 3”. Volviendo de León, se estrella contra el suelo el 29 de octubre del 38, al incendiarse uno de sus motores, sobre Sala de los Infantes (Burgos) resultando muertos cuatro de sus tripulantes, con el famoso as de la aviación sublevada, Luis Rimbaud Goma como Jefe del Grupo. Los otros muertos son el alférez Vierna, el teniente Del Arco, el sargento mecánico Ricardo Gonzalez Lucas. Sobrevive únicamente el sargento de radio Cecilio Ramos Moreno “Ramitos”, el último en saltar. No era la primera vicisitud de su azarosa y corta vida, ya el 23 de febrero del 37 aterriza en Sevilla con numerosos impactos de la AAA y sus tres tripulantes ligeramente heridos, tras buscar y localizar los restos del primer Ju 86 siniestrado sobre Andújar.

Fig. 22.   Do 17 F-1 Matrícula 27-3  VB.88 Legión Cóndor

Fig. 23

Fig. 24

 Fig. 25.  Do 17 E-1  Matrícula 27-3 accidentado

El Do 17 E-1 matrícula 27-4 fue el primero de ellos perdido, unos días antes del bombardeo de Gernika. Derribado por Felípe del Río, el domingo 18 de abril sobre las cercanías de Bilbao, de sus tres tripulantes alemanes, uno murió carbonizado, el teniente 1º Hans Sobotka y los otros dos, los suboficiales Hoffmeister y Müller, resultaron muertos tras caer a tierra, al lanzarse en paracaídas demasiado tarde.

Fig. 26

Fig. 27.   Do 17 E-1  Matrícula 27-4

Fig. 28.   Do 17 E-1  Matrícula 27-4

 Con ello, concluimos que el 26 de abril permanecían en Burgos, dentro del numeroso contingente de aeronaves de distintos modelos desplazados, los tres aviones Do-17 supervivientes, con las matrículas 27-1, 27-2 y 27-3. Uno de ellos es el que inicio el ataque sobre Gernika.

Fig.29

Y por último el 27-4 (Do 17 E) pasa de la VB/88 a la A.88 alemanas y en marzo del 39 al recién creado 8-G-27 al mando de pilotos españoles al servicio de Franco. No se conoce percance mayor de este aparato por los que le suponemos presente en las paradas de la victoria de 1939, siendo el único superviviente del primer cuarteto.

Fig. 30

R.3 es la denominación asignada al Dornier Do 17 tras el final del conflicto. Así que nuestro Do-17 27-4, superviviente hasta marzo de 1947 acabó con el numeral R.3-4

Tengo fotografías de los 32 Do 17, arribados a la península durante todo el transcurso de la Guerra Civil, en unos casos hasta 12 fotos de alguno de ellos y, aun con todo, no me ha sido posible diferenciar los Do 17 E, de los Do 17 F, atendiendo exclusivamente al detalle de si poseían el bulbo para asiento del visor de bombardeo o no. En otros casos, en el colmo de la desesperación, tengo alguna foto del aparato con el bulbo y sin ella. En otro caso el matriculado 27-25, que indica en el pie de foto que se trata de un Do 17 F, es apodado por su tripulación como “Bombenreiter” o “El jinete de la bomba”, en otros varios casos, los que podían ser aviones de reconocimiento F-1, aparecen en el aeródromo estacionados junto a la correspondiente pila de bombas. Os aseguro que he llegado a pensar si estos aparatos podrían ser duales y ser utilizados bien como bombarderos, montándoles los lanzabombas o las cámaras fotográficas, según la misión, de forma parecida a como los italianos montaban en el Savoia Marchetti SM-79, el armazón para las bombas según estas fuesen de un tipo u otro. También tengo fotos introduciendo las maquinas fotográficas por los portones lanzabombas abiertos. Pero esta hipótesis queda descartada.

Los dos únicos listados que corren por la web y que los investigadores españoles han dado por válidos están llenos de incorrecciones que los invalidan.

Queda una última incógnita por resolver, y ya van siendo muchas. El ínclito Rafael de Madariaga y citando a Hidalgo Salazar en notorio artículo que al pie referenciamos:

 “Llegaron a España en distintas fechas 47  DO-17, incluyendo los aviones que vinieron directamente para la Aviación nacional. De este total, 15 fueron devueltos a Alemania una vez experimentados y en conjunto quedaron en España 32, 10 perdidos por la Legión Cóndor, 4 por la aviación española y  quedaron 13 en servicio al finalizar la guerra.”

HIDALGO SALAZAR, Ramón. La ayuda alemana a España 1936-1939. Editorial San Martín. 1975. Cuadro «Aviones de la ayuda alemana que intervinieron en la guerra española», pág. 115.

Debo reconocer que estos datos no los he encontrado en ninguna otra fuente, aunque, en principio, no por ello los deba poner en duda. Primero el señor Hidalgo nos habla de que no fueron cuatro (4) sino quince (15), los primeros Do 17 en llegar a la península en marzo del 37, que eran del la versión F1 de reconocimiento, y como tal  fueron encuadrados en la A/88 en sustitución de los He-70. Luego nos suelta la lindeza de que se distinguieron en las operaciones ⌈de bombardeo⌋ sobre Bilbao y más aún en la batalla de Brunete, en la que se utilizó como bombardero. Acaba asegurando que dieron tan buenos resultados como bombardero, que en junio del 37 llegaron 20 nuevos Do 17 E estos, ya sí, auténticos bombarderos.

No puedo sino preguntarme, ¿que función cumplieron esos 15 aparatos?, ¿fueron matriculados? y, en ese caso, ¿con que matrículas?, ¿actuaron en alguna acción ofensiva?, ¿cuando volvieron a Alemania?, pues se supone que vinieron para ser experimentados. Muchas interrogantes sin respuesta. Yo he decido matricularlos, a falta de más datos, “los quince fantasmas”.

Si creen que ya están planteadas todas las interrogantes, aquí va otra. La finalización de la Ofensiva del Norte con el triunfo indiscutible de los golpístas gracias principalmente a la absoluta superioridad aérea lograda con el dominio de los cielos, trajo consigo una reestructuración de la Legión Cóndor, pasando un número considerable de los Do 17 E (probablemente un patrulla), que según recordamos eran bombarderos, a la unidad A/88 (Aufklärungsstaffel/88) de reconocimiento, ahora al mando de Volckmann. Y se preguntaran, al igual que me lo sigo preguntando yo, ¿que hacían unos aparatos bombarderos en una unidad de reconocimiento?, cuando esta ya contaba con Do 17 F y Heinkel He 70 (18 aviones en 3 escuadrones con He 70 de medio alcance y 1 escuadrón de corto radio con 6 aviones He 45) específicamente de reconocimiento.

No me queda otra explicación que los Do 17 E, que como sabemos contaban con una cámara fotográfica en la cabina (ubicada detrás del piloto y tras el tercer tripulante) para fotografiar el resultado de la acción de bombardeo sobre el objetivo y, capacitados para misiones de reconocimiento a distancias más largas que los He 70 (más autonomía de vuelo) tuviesen una lógica libertad de decisión y, reconociendo  unidades aéreas estacionadas en un aeródromo o unidades terrestres desprotegidas, atacarlas con su armamento ofensivo, o sea bombardearlas, en lugar de reconocerlas y fotografiarlas y volver a la lejana base para informar y mandar otros aparatos, estos ya si ofensivos. Posiblemente pudo influir la constatación por parte de los mandos de la Cóndor de que como bombarderos resultaban escasamente rentables dentro de lo que odiosamente se conoce como economía de guerra. Tres tripulantes y un costoso aparato con una cantidad considerable de combustible para transportar y arrojar unos míseros 500 kg. de bombas, cuando hasta los vetustos y lentos “autobuses con alas”, los Ju 52, podían transportar 1500 kg. Debemos tener en cuenta que en esa odiosa ecuación de economía de guerra, también entraban en consideración el riesgo de perdida de la tripulación, con un considerable coste de instrucción e incluso de indemnización en caso de muerte o inutilidad. Así el Do 17, tras mostrar a las claras sus carencias y teniendo a mano aparatos mucho mas capacitados como bombarderos como el Heinkel He-111, quedo en una situación indefinida, reutilizándolos para ataques relámpago de bombardeo ligero a baja cota, o sea al suelo, misiones que se pueden calificar como de reconocimiento ofensivo.

No se me ocurre otra explicación, porque no cabe pensar que pudieran actuar de escolta de los Do 17 F, ya que ambos contaban con el mismo armamento defensivo y para ello resultaban mucho más aptos y baratos los cazas Me-109.

Por último recogemos unos datos recogidos en la web https://bombardeos.wordpress.com

“En total durante el conflicto se recibieron 21 Do 17E1 los cuales pasaron a formar parte de la Aviación franquista a principios de la primavera de 1938 con la formación del grupo 8-G-27 en julio del mismo año. Los numerales empleados para la versión E-1 fueron del 27-1 al 27-21.

Las primeras unidades del bombardero fueron integradas en la escuadrilla experimental VB/88 en febrero de 1937. Entre febrero y abril de 1937 vinieron entre 12 y 20 aparatos”

. https://bombardeos.wordpress.com/atacantes/aparatos/dornier-d0-17e1-bacalao/

 El subrayado es mío para destacar estos datos curiosos que no he visto en ninguna otra fuente. Según estos,  del 27-1 al 27-21 serían Do 17 E-1, ósea bombarderos y los restantes, del 27-22 al 27-27 serían Do 17 F-1 de reconocimiento fotográfico. Total 21 bombarderos y 6 de reconocimiento. Este resulta un dato muy interesante que sin embargo no puedo ratificarlo, ya que desconozco de donde lo han sacado y tampoco lo ve visto refrendado en ninguna otra publicación, pero sin embargo, no lo doy por erróneo ya que tiene visos de verosimilitud. Lo sigo investigando.

IV.  PARTICIPACION EN EL BOMBARDEO DE GERNIKA 

El Do- 17 E era una de las tres o cuatro aeronaves (caben dudas de si fueron 2 o 3 los He-111) de la Escuadrilla de Bombarderos Experimentales VB./88, que participó en el bombardeo de Gernika, concretamente fue la primera y lo hizo en solitario, siendo seguida por los tres aparatos Savoia.Marchetti SM-79 de la Aviación Legionaria italiana que lo vieron encabritarse y abandonar el escenario del ataque tras arrojar las 10 bombas de 50 kg que transportaba.

Jesús Salas Larrazabal: “El primer avión que llegó a Gernika fue un avión de reconocimiento, el Dornier 17. La trayectoria que siguió fue de Burgos-Vitoria y una vez pasado el frente oriental y desde la altura del monte Oíz, entro en Gernika, directamente y bombardeo el puente de este a oeste, es decir, a lo largo.”

En “GERNIKA, El bombardeo”, Imanol Villa

“Tras día y medio de descanso, en la tarde del lunes 26 de abril uno de los Dornier 17 iniciaría el bombardeo del puente de Rentería (sic), entre el barrio de este nombre y la villa de Guernica. Lo hizo a baja altura, a lo largo del puente, en sentido Este a Oeste y en dos o tres pasadas. El avión fue claramente identificado por mi amigo Rafael Gonzalez Echegaray, niño entonces, que estaba pasando una temporada en casa de unos tíos suyos y recordaba con precisión el primer avión con “dos colas” (dos estabilizadores verticales de cola) que vio en su vida.

Pedro Baliño: “las primeras bombas que arrojo fue por San Juan Ibarra”.

Fig. 31. En esta recreación aparecida en la revista “Aeroplano” sin pie de imagen, aparece un                              Do 17 bombardeando e impactando sobre el puente de Rentería.

Aquí el señor Salas Larrazabal, ingeniero aeronáutico y experto conocedor del arma aérea, al relatar que ambos aparatos llevaban lanzabombas internos del mismo modelo, el mismo que ya venían utilizando los Ju 52, pero en número distinto, ocho para los He 111, seis para los Ju 52 y tres en los Do 17. Si esto es cierto, referido al Heinkel y al Junkers, no lo es para el Dornier Do 17 que no tenía altura suficiente en su bodega de carga bajo las alas (122 cm.) para alojar un lanzabombas vertical «ESAC 250» con sus 177 cm. de altura. Salas y sus compañeros del arma de aviación han mantenido siempre este supuesto falso.

Mi interés estaba centrado en intentar descubrir cual de los tres aparatos Do 17 E, que quedaban (el 27-4 había sido derribado unos días antes), pudo ser el “chivato” que inició en bombardeo de Gernika y, sin duda, transmitió al resto de las escuadrillas de la no existencia de fuego antiaéreo. Conociendo el numeral podía resultar más fácil conocer la tripulación del momento. Descartado pues el 27-4, me quedaban los 27-1, 27-2 y 27-3, si, como supuse en un principio, al menos uno de ellos era un Do 17 F de reconocimiento, la lista quedaba reducida a dos aparatos. Pero ya hemos visto que la indagación ha resultado infructuosa.

NOTA: ESTE CAPITULO QUEDA PENDIENTE DE AMPLIACION POSTERIOR

  V.    CARACTERISTICAS DE LOS Do 17 E y F                                                                                                          

Los primeros Do-17 E-1 de 1937 montaban dos motores en línea BMW VI de doce cilindros V de 750 cv. y refrigerados por líquido, que le proporcionaba una velocidad máxima de 355 Km/h. Sin embargo, las velocidades previstas (400 km/h) no pudieron ser logradas por los Do 17E1 y Do 17F, que estaban inframotorizados con dichos motores y resultaron relativamente lentos para lo que se esperaba de ellos.

Los Do 17 P equipaban motores BMW 132 RN/1 de nueve cilindros radiales y 870 cv. de potencia, con hélices tripalas metálicas y mejoraron sensiblemente la velocidad de sus primeros parientes, alcanzando una velocidad máx. de 400 km/h., cosa poco común para los aviones de esa época. Esta versión de reconocimiento montaba cámaras fotográficas en el lugar destinado al pozo de bombas.

Contaban con una tripulación de 3 hombres: piloto, bombardero/artillero frontal y artillero dorsal.

El Dornier Do 17 tuvo su debut en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española (1936-1939), operando en la Legión Cóndor con varios papeles. A lo largo del conflicto español entre 1937 y 1939 el Dornier Do 17, operando como avión de reconocimiento fotográfico y como bombardero ligero, estuvo presente en todos los frentes de guerra. A pesar de su delgado fuselaje que ofrecía un menor blanco a los atacantes, demostró ser muy vulnerable a los cazas republicanos, especialmente los Mosca de fabricación soviética.

Los Do F-1 eran los mismos E-1 con la única diferencia que, destinados al reconocimiento fotográfico, iban dotados de dispositivos de imágenes RB 50/18 o RB 50/30 en lugar de la carga de bombas de los E-1, ademas cargaban bombas de destello. He ofrecido estos modelos de las cámaras por ser los que más aparecen en distintas fuentes, aunque parece que en las fases iniciales de la guerra se empleaba la RB 20/30, más sencilla. Desconozco el modelo exacto que portaban en la Guerra Civil Española y si éste no cambió con la última remesa de Do 17 P. Las máquinas fotográficas, ubicadas entre las costillas 12-13-14-15, eran abatibles y se utilizaban para comprobaban los resultados de los bombardeos o se hacían levantamientos topográficos.

Además los Do 17 F-1 portaban bombas destellantes, tipo bengalas. A día de hoy desconozco la función de estas bombas, aunque casi seguro que se usaban para facilitar la toma de fotografías nocturnas.

Fig. 32. Apreciar las dos cámaras principales y la pequeña de la cabina 

Fig. 33. Corte esquemático y despiece del Do 17 E-1

Fig. 34. Corte esquemático planta superior, alzado lateral y secciones del Do 17 E-1

Fig. 35. Corte esquemático planta inferior, alzado, secciones y detalles del Do 17 E-1

Fig. 36. Introducción de las cámaras por las compuertas de la bahía de bombas

Fig. 37.  Apreciar las tres cámaras y el depósito extra de combustible

 Fig. 38. Las cámaras fotográficas

Fig. 39. Interior de la cabina de vuelo, a la dcha. el piloto, a la izq. el observador-bombardero y operario de la MG 15

Los nuevos aviones demuestran su capacidad de evadir a los cazas republicanos en términos de velocidad y comienzan a llegar los bombarderos Do 17 E-1 que, en numero de 20 según algunos autores, se integran en los staffeln de bombardeo de la Cóndor (1.y 2.K/88). En agosto de 1938, los Do 17 F-1 y E-1 supervivientes, junto a algunos Do 17 P (se habían recibido originalmente ocho ejemplares), pasan a manos españolas y se integran en el Grupo 8-G-27. Conocidos como “Bacalaos” en España, los Do 17 supervivientes a la guerra se mantuvieron en servicio hasta finales de los años cuarenta.

Trece aún seguían en vuelo en Marzo de 1940 y fueron identificados como R-3 al final de la Guerra Civil.

Fig. 40. Equipo radiotelegráfico

Variantes en la Guerra Civil Española:

• Do 17 E-1: desarrollado a partir del noveno prototipo, presentaba morro acristalado, y llevaba una carga de 500 kg de bombas

• Do 17 F-1: avión de reconocimiento fotográfico con dos cámaras y mayor capacidad de combustible

• Do 17 P-1: versión de reconocimiento fotográfico del Do 17M, propulsada por dos motores B.M.W. 132N de 875 cv y equipada con cámaras Rb20/30 y Rb50/30 o Rb20/8 y Rb50/8 para el Do 17 P-1 de serie

Fig. 41. Especificaciones técnicas de las tres versiones de Do 17 en España

Fig. 42. Ambas aeronaves, con bulbo y sin él

Especificaciones del Do 17 E-1

Características generales

Tripulación: 4 (piloto, bombardero / dos artilleros)
Longitud: 16,24 m
Envergadura: 18 m
Altura: 4,56 m
Superficie alar: 54,99 m² (592 m²)
Peso en vacío: 4.499 kg
Cargado: 6.799 kg
Max. peso de despegue: 7.039 kg
Planta motriz: motores en línea, 2 × BMW VI 7.3 de 750 CV cada uno, 12 cilindros                                                refrigerado por líquido
Rendimiento
Velocidad máxima: 379 km/h a nivel del mar y 550 km/h en ataque en picado
Alcance: 1.593 kilometros sin carga de bombas y 1.000 km armado
Techo de servicio: 5.501 m

Fuerza/Peso: 4,09 kW/kg
Velocidad máxima de picado: 550 km/h
Velocidad de aterrizaje: 109 km/h
Armamento:

Defensivo:
Tres ametralladoras de 7,92 mm MG 15 (algunos fueron equipados con un máximo de cinco en 1939-1940) con rondas de 750 disparos cada una.

Ofensivo:
Carga de bombas 500 kg como máximo, en la bahía de bombas interna principal.
A pesar de una bahía secundaria de 500 kg de capacidad que se puede crear mediante la eliminación de depósitos de combustible, esta variante era demasiado pobre para llevar a una carga tan grande, con un rendimiento aceptable.

Fig. 43 . Cuatro vistas del Dornier Do 17 E-1

Incluyo los datos correspondientes al Do 17 Z, ya que fue el modelo de este aparato que se fabricó en mayores cantidades y el que tuvo el protagonísmo más acusado en la IIª Guerra Mundial.

Especificaciones del Do 17 Z-2

Bombas:                                                                                                                                                 1.000 kg en total                                                                                                                                               500 kg en la bahía de bombas interna principal.

Otros 500 kg en la bahía secundaria, creada por la eliminación de los tanques de combustible. El nivel más bajo de combustible y el peso extra reducían en gran medida el rendimiento de la aeronave.

Fig. 44. Do 17 E-1 vista del morro desde el exterior y del interior con el observador apuntando con                                      el visor de bombardeo “GV 219”

Fig. 45. Do 17 E-1, nº 27-1(Pablo 1) con bombas de 50 kg junto a él

VI.   LA MIRA DE BOMBARDEO

Al iniciarse la era de la aviación, los militares intuyeron desde un primer momento la ventajas militares del nuevo invento. Las primeras misiones de los aviadores militares fueron de reconocimiento aéreo, factor nunca desdeñable, sin embargo, buscando un mayor protagonísmo e implicación para sus aeronaves, pronto realizaron sus primeros ataques a tierra disparando con pistolas y revólveres, luego usaron rifles y finalmente ametralladoras, táctica de no poco riesgo, ya que el volar a muy baja altura para lograr algún blanco les obligaba a exponerse al fuego de respuesta enemigo.

En 1914, al comenzar la Gran Guerra, no satisfechos con este insignificante papel, comenzaron por lanzar granadas de mano y finalmente bombas, incluso de varios kilos. Pero en vista de los pobres resultados, decidieron lanzar bombas de más peso y hacerlo a mano era prácticamente imposible. Por tanto sujetaron las bombas al fuselaje e idearon algún tipo de mecanismo para soltarlas. Por cierto que no sólo lanzaron bombas sino también unos dardos de hierro que en forma de racimo, con 5000 dardos cada uno, eran lanzados a 5000 pies de altura. Cada dardo de 12 cm de largo alcanzaba velocidades similares al de una bala de fusil.

En la medida en que mejoraban progresivamente las características de las aeronaves, como velocidad, maniobrabilidad, etc. constataron de que la contundencia de estos ataques con bombas arrojadas a mano dejaba mucho que desear, por la poca exactitud que ofrecía para acertar el objetivo buscado, incluso más pobre que la lograda por la ya veterana artillería. Los aviadores tuvieron que acudir a los artilleros expertos en  balística, con años de experiencia en los cálculos necesarios para dirigir certeramente sus proyectiles. Estos inmediatamente dedujeron que el problema era de simple geometría, de cálculos de balística y además de unas cuantas variables a tener en cuenta, como altura del avión, velocidad de la nave, velocidad del viento y su dirección, peso de la bomba etc. Pero todos los cálculos necesarios para predecir la trayectoria de una bomba debían llevarse a cabo a mano, con la ayuda de tablas de balística y el tiempo que consumían estos cálculos, era considerable.

Para paliar estos problemas comenzaron a surgir rudimentarios mecanísmos, como este simple dispositivo compuesto por una retícula, un cursor y unos simples elementos para ajustarlo a las variables mencionadas. Había nacido la primera mira de bombardeo.

Esta mira estaba construida en una caja sin fondo que iba asegurada en una abertura del fuselaje mirando hacia abajo. En la parte inferior de la caja dos marcadores formaban el cursor. La marca longitudinal paralela al eje del fuselaje era fijo y la marca transversal era variable para ajustar la posición de acuerdo a la dirección y velocidad del viento y tres alturas posibles de vuelo, 6.000, 10.000 y 15.000 pies. La superficie superior de la caja tenía un marcador horizontal que debía alinearse con el cursor inferior, que estaba más atrás o más adelante del centro de la caja de acuerdo al ajuste hecho por el piloto en la marca transversal.

En la Gran Guerra, en el período comprendido entre 1914 y 1915, el bombardeo era manual y a muy baja altitud, donde el viento y la densidad atmosférica eran factores de poca relevancia. Con el desarrollo de las armas antiaéreas, la necesidad de volar cada vez más alto para sobrevivir, llevó a los bombarderos a utilizar miras como la de Scott. A finales de la Gran Guerra los sistemas fueron mejorados  pasando a emplear giroscopios y mecanismos más precisos.

 Una de las primeras patentes de mira óptica fue construida en 1911 por el Teniente Riley E. Scott, del U.S. Army Coast Artillery Corps. Este era un dispositivo óptico simple pero que tenía entradas para la velocidad aérea y la altitud. En pruebas realizadas en College Park, Maryland, Scott fue capaz de colocar dos bombas de 18 libras a una distancia de 10 pies de un blanco de 4 por 5 pies. En enero de 1912, hace 100 años, Scott ganó 5.000 USD (dólares USA) al ganar el primer lugar en el concurso de bombardeo Michelin en el Aeródromo Villacoublay, en Francia, logrando impactar 12 veces en un objetivo de 125 por 375 pies de un total de 15 bombas arrojadas a 800 metros de altura.

En este periodo de entreguerras el desarrollo de las miras fue mas lento, aunque sin ser relegado por los ejércitos de las naciones más poderosas. Una línea independiente de desarrollo creó los primeros equipos de ordenador mecánico para lo que se convertiría en las primeras miras de bombardero computarizadas del mundo. Estos podrían usarse para sustituir a una tabla de números complejos con un dispositivo en forma de cámara, a la que se le podía ordenar el cálculo, mediante el ingreso manual de datos de viento, velocidad y altitud, mediante una serie de engranajes y ruedas. Inicialmente se limitaba a hacer cálculos simples consistentes en adiciones y sustracciones, en el decenio de 1930 habían llegado al punto en que estaban siendo utilizados para resolver ecuaciones diferenciales. De este tipo eran las miras Norden norteamericanas; las ABS y SABS (Stabilized Automatic Bomb Sight) británicas y la Lotfernrohr 7, alemana.

Uno de los primeros sistemas era la mira Görtz alemana, desarrollada para los bombarderos pesados Gotha. El Görtz constaba de un telescopio con un prisma rotativo en el fondo que se alineaba a un ángulo predeterminado por una tabla de velocidad contra la altitud.

 Miras similares fueron diseñadas en Francia e Inglaterra, notablemente la Michelín y la mira desarrollada por el Central Flying School Number Seven. Todos éstas compartieron el problema de que no tenían forma de calcular la deriva ocasionada por viento cruzado, y requerían que el avión volara directamente a lo largo de la línea de viento, a fin de lograr cierta precisión. Incluso entonces, el ajuste del trayecto y la velocidad sobre el terreno se estimaba usando un cronómetro. Para corregir esto se desarrolló la Course Setting Bomb Sight (CSBS), llamada ‘la mira de bombardeo más importante de la guerra’. Se ingresaban en ella los valores para altitud, velocidad aérea y la velocidad y dirección del viento mediante varios dispositivos mecánicos que solucionaban el problema del vector. Una vez establecido, el apuntador de las bombas miraría el objetivo en tierra y compararía su rumbo con delgados alambres a ambos lados del blanco. Si hubiera cualquier movimiento lateral (de soslayo), el piloto podría compensarlo con el uso de la deriva. Este tipo de mira se utilizó hasta la parte inicial de la Segunda Guerra Mundial.

La siguiente relación, extraída de un documento alemán de la época, es originalmente más amplia, incluyendo otras aeronaves como el He 51, el Ju 52 y el He 111. Extraigo de ella los datos relativos al Do 17 de nuestro interés. En ella podemos ver los mecanísmos de lanzamiento de bombas y los dispositivos de puntería utilizados por los Do 17 E. El problema estriba en que en el documento no aparece en que fecha aprox. comienzan a utilizarse los distintos visores. Incluyo el original en los anexos finales (anexo nº VI   ).

 Fig. 48. 

Tras esta introducción para situarnos en el tema, según mis deducciones, debo concretar que la mira de bombardeo que utilizaban los 4 primeros Dornier Do 17 E-1 llegados a la península en febrero de 1937 era la anticuada GV 219d (Göerz Visier GV 219d) y que los siguientes traían ya incorporada una mira más sofisticada y efectiva, la «Bofe 1».

Según el esquema seguido en todos los trabajos emprendidos, analizamos el conjunto someramente, modelos de aviones anteriores y posteriores al de nuestro interés, modelos de miras de bombardeo anteriores y posteriores a la de nuestro interés, para comprender el tema en su globalidad, y acabar desarrollando más en profundidad aquellos que tuvieron una implicación directa en el bombardeo de Gernika.

La mira GV 219 d era un visor desarrollado en los últimos años de entreguerras que dejo de usarse ya al inicio de la IIª Guerra Mundial y probablemente sólo lo utilizó en la ocupación de Polonia el Junkers Ju 52 ya que este bombardero de circunstancias no podía encajar y manipular un aparato de mayor tamaño en el exiguo «puchero» puesto del observador-bombardero. El Dornier Do 17 que nos ocupa en este trabajo sólo la empleo en los primeros aparatos salidos de fábrica y fue sustituida por visores más efectivos y desarrollados como el Bofe 1 y toda la serie de los Lotfe, hasta llegar al Lotfe 7D.

Supongo que con la toda lógica, no voy a analizar aquí el visor Bofe 1 ni los posteriores, que no estuvieron presentes en Gernika y el primitivo GV 219d lo analizo en la monografía que trata del Junkers Ju 52 «La mula de Hitler, el burro de Franco. Junkers Ju 52« ya que este aparato, el que trajo mayor daño en bombardeo, fue el único visor que porto. Remito a ese trabajo a aquellos que quieran conocer más datos sobre este artilugio.

Fig. 49 

Fig. 50. Este el el bulbo al que aludimos en un Do 17 EFig. 51. Otra vista del bulbo en un Do 17 E

Si bien he encontrado pocas fotos del Do 17 E, en las que se aprecie con detalle la función de este bulbo, acompaño estas de aparatos similares de la misma época que tenían esa protuberancia bajo la cabina, siempre para alojar el visor de bombardeo.

Es decir, la protuberancia bajo la cabina, en la parte baja el fuselaje, era en todos los modelos coetáneos del Do 17 para alojar el visor, de ahí que una aeronave con protuberancia tenía que contar con un visor óptico, que no podía ser el GV 219 manual.

Fig. 52. Cuatro vistas de la mira de bombardeo «Bofe 1»

    Fig. 53.

             Fig. 54.   

 Fig. 55.

    Fig. 56. Posición del observador-bombardero en el apuntamiento y suelta de las bombas

  Fig. 57. Posición del observador-bombardero utilizando el visor “Lotfe 7 B” en un He 111

Por otro lado la vida de nuestro escrutado Do 17 fue francamente efímera, aparece en escena principios de 1937 y deja de fabricarse en 1940, tras sufrir incesantes transformaciones en un intento de corregir sus manifiestas carencias. De ahí la dificultad para encontrar información precisa y veraz de este modelo que paso como un fantasma por el escenario bélico quedando totalmente eclipsado por sus más poderosos descendiente como el Do 17 Z o el Do 215.

Otro condicionante que dificulta la investigación de este apartado era que los visores de bombardeo eran considerados por todos los estados, también por los alemanes, un instrumento de guerra vital, pues en ellos se encerraba la efectividad del bombardeo, por lo que era una tecnología secreta muy protegida. El ejército de EE.UU. gastó 1.500 millones de dólares de 1940 en el desarrollo de la mira Norden.

Fig. 58.  Visor de bombardeo 2 (BZG 2) en la cabina del Dornier Do 17 Z

Durante la IIª Guerra Mundial los alemanes, conscientes de la superioridad del visor Nordon americano sobre los suyos, intentaron a través de sus espías robar esta tecnología americana. Lo consiguieron a través Herman W. Lang empleado de la “Carl L. Norden Company”, empresa fabricante de la mira Norden, que en una visita a Alemania en 1938, reconstruyó de memoria los planos para los nazis. De vuelta a Estados Unidos fue detenido en 1941, junto con otros 32 espías alemanes.

Tales eran las medidas de protección que los bombarderos debían realizar un juramento durante su entrenamiento, en el que se comprometían a guardar el secreto incluso con su propia vida: si el avión se veía obligado aterrizar en territorio enemigo, el bombardero debía dispara a las partes vitales del aparato para destruirlo. No conforme con esto, posteriormente se instaló una granada de thermita (el mismo compuesto que la bomba incendiaria) junto al aparato, para que la reacción química, superior a los 2.500 º, lo destruyese totalmente.

Una vez cumplida su misión, los tripulantes abandonaban su aeronave transportando la mira en una caja cubierta por una bolsa de lona que depositaban en la caja fuerte de la escuadrilla. Al volver al avión eran escoltados por varios guardias armados con la caja esposada a uno de ellos.

Como vemos, la Norden era el Santo Grial y encerraba tanto secretísmo como los códigos de encriptación de mensajes. Si sabemos esto de los americanos no podemos dejar de pensar que los nazis actuarían de forma similar en 1937, máxime guerreando en un suelo hostil, en una lucha entre hermanos, donde se dieron muchos casos de sabotaje de las aeronaves para provocar accidentes. No es casualidad que vea siempre las miras junto a las cajas de transporte, ya que ademas de ser un instrumento delicado que exigía una manipulación cuidadosa, era un objeto codiciado por los republicanos y no menos por los rusos.

Los alemanes utilizaron la mira de precisión Lofte. Era un dispositivo estabilizado por medio de giróscopios. Formó parte del equipo estándar de los aviones de bombardeo Dornier Do 17 y Heinkel 111. El modelo más usado fue el 7H pero un modelo más avanzado el 7K fue instalado en el primer bombardero jet del mundo el Arado Ar 234B, en misiones de bombardeo de gran altura.

Fig. 59.  Miras alemanas Lotfte 7 D y Lotfe 7 C

Continuo investigando para saber con exactitud que visor de puntería utilizaba nuestro Donier 17.

Fig. 60.   Interior de la cabina con el visor de bombardeo “Lofte” encajado en el bulbo

Fig. 61. Extremo del pie de las miras alemanas Lotfe y BZG 2

  Fig. 62. Interior de la cabina con el visor primitivo GV 219

 Fig. 63.  Caja para guardado y transporte del visor GV 219, una vez el avión tomaba tierra

VII.  ARMAMENTO OFENSIVO Y DEFENSIVO

ARMAMENTO OFENSIVO

El visor óptico de bombardeo era el anticuado visor alemán “Goerz GV 19d” que iba montado en la parte inferior de la cabina y utilizado por el observador bombardeo que  ocupaba la parte derecha de la cabina, junto al piloto y que también atendía la MG 15 delantera frontal. Sobre el tengo preparado otro trabajo monográfico que presentare en breve.

Como introducción voy a reseñar los tipos de eyectores de bombas empleados por los alemanes en esa época.

Fig. 64.  

Nota : Se reseñan aquí los referidos al Do 17 de nuestro interés, extraídos de una relación más extensa de la Luftwaffe.

ABWURFANLAGEN  (Sistema de expulsión)

                                                                        Fig. 65.

ETC  =  Portadores eléctricos para cargas externas cilíndricas. Bombas en posición               horizontal. Lo podían portar varios modelos de aeronaves, entre ellos los Do-17, cuando su capacidad total de carga de bombas se lo permitía (acciones a corta distancia, cargando menos carburante).

PVC  =  Suspensión vertical eléctrica para cargas externas cilíndricas. Bomba en   posición horizontal. Se puede decir los mismo que del soportes portabombas anterior.

ESAC  =  Lanza-bombas vertical eléctrico (interno). Bombas en posición vertical. Lo  portaban el Ju-52, el He 111 y el ¿Ju-87?………..

MAG o VEMAG =  o Elvemag. Depósito vertical de bombas (interno). Bombas en posición  horizontal. Lo portaba exclusivamente el Do-17, que era el único bombardero alemán de aquellos años con lanzabombas horizontal.

“… los He 111 y los Do 17 se convertirían en los modelos básicos alemanes de bombardeo y reconocimiento ofensivo. Ambos aparatos llevaban lanzabombas internos del mismo modelo, igual asimismo al utilizado por los anteriores Ju 52, pero en número distinto: ocho en los He 111, seis en los Ju 52 y tres en los Do 17.”                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           pág.64   …/… 

  SALAS LARRAZABAL, Jesús Mª. Actuación de los DO-17 de la Legión Cóndor durante la Guerra de España. Revista Aeroplano, nº 9. 1991

Pero curiosamente, Xabier Irujo,  historiador y profesor de la Universidad de Reno (Nevada), desde un punto de vista diametralmente opuesto a nuestro “conocido” general, en su último y muy interesante libro, nos habla también de que los Dornier portaban lanzabombas verticales ESAC:

“Este nuevo dispositivo se instalaba entre los primeros tres largueros de los Ju 52/3m g3e, y fue asimismo aplicado a los Heinkel He 111 y a los Dornier Do 17, llamados “pluma voladora” por su estilizado fuselaje que impedía colocar amplias bodegas de bombas de forma horizontal”                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        pág. 103 

“El primer modelo Do 17 E-1 [bombardero] apareció a finales de 1936 y a principios de 1937 tres prototipos fueron transportados a Sevilla, desde donde fueron trasladados al frente vasco para formar parte del grupo de bombardeo experimental. Este modelo podía llevar una carga de alrededor de 1.000 kg de bombas que, como en el caso de los Ju 52 y los He 111, estaban montadas verticalmente …                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         pág. 106                  IRUJO, Xabier. El Gernika de Richthofen

Y ante estas rotundas afirmaciones de sesudos historiadores, me preguntaba yo, humilde investigador diletante, si estaré en lo cierto en mis afirmaciones. Al final puede más mi ansia de conocimiento que la prudencia y sigo profundizando en la investigación para confirmar, por enésima vez, mis supuestos.

Pero no acaban aquí los interrogantes sobre esta aeronave, en distintos documentos, leó, “su carga de bombas eran unos ridículos 500 kg”; “500 kg en total, carga que sería la más frecuente en este tipo de aparato” (Salas Larrazabal); “cargaba 750 kg”; “una carga de 900 kilos de bombas” (revista “Aeroplano”), “podía llevar una carga de alrededor de 1.000 kg de bombas” (Xabier Irujo), con los que la ceremonia de la confusión adquiere dimensiones épicas.

Puedo afirmar, a tenor de toda información estudiada y contrastada, que la carga ofensiva del Do 17 E fue habitualmente de 500 kg. En operación a corta distancia se podía forzar una carga máxima de bombas de 750 kg, con la posibilidad de cargar 10 de 50 kg en los dos lanzabombas “MAGA 5 C 50” y una de 250 kg en un soporte exterior. Los alemanes ya habían realizado en su suelo patrio pruebas con dos dos bombas exteriores de 250 kg. (total 1000 kg.) resultando insatisfactorias para un aparato escasamente motorizado. Posteriormente los Do 17, una vez comprobada su escasa eficacia como bombardeos, se reconvirtieron para ataques a bajo nivel con soportes exteriores “Elvemag C 10” para bombas de fragmentación antipersonal de 10 kg. El visor de bombardeo fue el impreciso Goerz GV 219 Z II y el dispositivo de descarga automática sincronizada era el no menos primitivo RAW 4 en los primero en salir de fábrica y el visor “Goerz-Boykon Fl.218” o “Lotfernrohr 2 C”(“Lofte 2C”), aparecidos en 1937 y primitivas versiones del mas desarrollado Lofte7, y el aparato de sincronización automática de lanzamiento de bombas RAW 6. Pero ya desarrollaremos el tema un poco más adelante.

Fig. 66. Bombas SC 50 a la espera de ser cargadas al Do 17E1.          

                                                        Fig. 67. Carga de bombas a un Do 17E1.                                                                            (©):The Legion Condor , Karl Ries/Hans Ring ,Schiffer Military History-1992.

                                      Fig. 68. Bombas SC 50 apoyadas en el soporte horizontal                                            para ser aupadas a la bodega de  carga

 INSTALACION DEL LANZA-BOMBAS DEL DORNIER DO-17 E

El bimotor Donier, joya de diseño de la aeronáutica militar alemana de esos años, careció durante toda su corta existencia de una aceptable capacidad de carga de bombas para los parámetros que se buscaban. Con el diseño de su estilizado y delgado fuselaje se había prioritado la limpieza aerodinámica en busca de una mayor velocidad y cuando se intento solucionar estas carencias en un gran numero de versiones, fue a costa de esa pureza de líneas, aumentando de volumen la cabina y la parte delantera del fuselaje, achatando el morro del aparato para un mejor acomodo de los tripulantes y una mejor defensa (mayor números de ametralladoras MG 15 y mayor ángulo de fuego). Cuando se consiguió mejorar sus capacidades defensivas y ofensivas, a costa de la aerodinámica, gano en peso y perdió en velocidad, su mayor virtud. Para corregirlo se le doto de motores más potentes y eficaces. Las últimas versiones empleadas por los alemanes en la II G.M.; como los modelos DO-17Z o los DO-217, más grandes y ya con motores BMW radiales de doble estrella con 14 cilíndros y una potencia de 1.500 caballos cada uno.

En realidad los Do 17 Z, Do 215 y Do 217 nunca llegaron a superar sus hándicap y fueron relegados por los mas eficientes Junkers Ju-88 y Heinkel 111, entre otros.

El Dornier Do 17 E, en su primera versión de bombardero producida en serie, es el aparato que estamos estudiando, ya que fue este modelo el que abrió la caja de pandora durante el bombardeo de Gernika, aquel fatídico 26 de abril de 1937.

Fig. 69

Esta versión iba provista de dos aparatos lanza-bombas “MAGA 5 C 50” también conocido por “VeMag-50” (Vertical-Bombenmagazine-50) que significa Soporte vertical para bombas de 50 kg. En realidad este lanza-bombas horizontal, de los primeros que implementaron esta posición de disparo de las bombas, podía cargar 5 bombas de 50 kg (explosivas de demolición), veinte bombas de 10 kg (de fragmentación antipersonal) en 5 soportes “BDE 10” y 210 bombas incendiarias “B1E” de 1 kg en cinco contenedores “BSK 42” o 180 “B1E” de 1 kg en cinco contenedores “BSK 36”.

Fig. 70. En el alzado lateral seccionado comprobamos la imposibilidad ubicar lanzabombas verticales tipo DSAC y ESAC 250

Estos datos de capacidad de carga multiplicados por dos, que era el número de lanza-bombas que portaba, nos da una capacidad de carga ofensiva de:

10 x  SC-50 kg  ………………………… 500 kg                                                                                    

ó  40 x SC-10 kg  ……………………… 400 kg

Fig. 71. Lanzabombas para SC-10 (10×4=40) y SC-50 (5) del Do 17 E-1

La instalación del lanza-bombas en la aeronave va acompañada de varios aparatos:

• el lanza-bombas tipo “MAGA 5 C 50/Vd”, propiamente dicho
• un cuadro de lanzamiento tipo “AT-Do 17”
• dos secuenciadores automáticos de disparo tipo RA-6
• una instalación de mando rápido con dos palancas
• una instalación para carga de espoletas (¿podía ser la “ZBK 241/1”?)

                          Fig. 72. Engranaje de apertura y poleas de los portones del lanzabombas 

Fig. 73. Sección del fuselaje de la bahía de bombas , sin la doble ala y mirando a popa de la nave

                                                                                      Fig. 74

Lanza-bombas MAGA 5 C 50

   El lanza-bombas “MAGA 5 C 50” (cuyo significado es: Depósito para cinco bombas cilíndricas de 50 kg), es un lanza-bombas de suspensión horizontal de la bomba y disparo e indicadores de caída eléctricos.

                                                                                   Fig. 75

Se compone de las siguientes partes principales:

• Un armazón (1) de tubo de acero, donde se introducen las bombas, y que admite, indistintamente, las siguientes cargas:

* Cinco bombas de 50 kg (SC-50 ó SD-50 en 1936), ó

* 20 bombas de 10 kg, en cajas AB 4C 10/VII, de cuatro bombas c/u, ó

* 210 bombas incendiarias, en cajas contenedor AB 42 EL 17, de 42 bombas.

Los contenedores “BSK” (como los “BSK-36” con 36 bombas incendiarias B1E de un 1 kg, arrojados sobre Gernika) no podían ser cargados en estos eyectores horizontales por no estar diseñados para ello, tampoco contaban con la imprescindible anilla lateral para soporte horizontal), debían ser necesariamente contenedores “AB” más resistentes y diseñados para soporte horizontal. De lo que se deduce que el 26 de abril de 1936, los Dornier Do-17 E-1 no podían transportar bombas incendiarias, ya que los contenedores “AB” son de aparición posterior a esta fecha.

• Una caja de cierres (2) atornillada al armazón, con cinco enganches de bomba montados en el interior.
• Dos soportes (3) con brazos retráctiles para la inmovilización de las bombas y evitar las oscilaciones, que se repliegan automáticamente en cuanto cae la carga.
• Un soporte (4) para enchufe de las espoletas.

Características de construcción:

La armadura esta construida en tubos de acero estirado y sin costuras, soldados por soldadura autógena y protegidos contra la corrosión por una capa triple de laca especial. Los recodos de la armadura, así como las cajas de cierre, etc., buscando que el peso sea lo más pequeño posible y la protección contra el agua del mar, están fabricados en “hidronalium”. Las partes activas expuestas al desgaste por rozamiento, son de acero de primera calidad o de bronce especial.

Todas las partes de acero tienen una capa de cadmio para protección contra la humedad, y todas las piezas de metal ligero una pintura anticorrosiva.

Todas las fuerzas y aceleraciones propias del vuelo, las absorben las cajas de cierre, soportes, carriles de brazos retráctiles y la armadura de tubo, ttransmitiendolas al fuselaje.

El coeficiente de seguridad de la construcción en sentido vertical es el séxtuplo, y en sentido lateral y hacia delante, el triple.

                           Fig. 76. VeMag-50 (Vertical Bombenmagazine-50)                                                                                       ———————————–                                         Soporte vertical para 5 bombas de 50 kg

Funcionamiento:

En contraposición a todos los demás lanza-bombas eléctricos, el “MAGA 5 C 50” trabaja por atracción; es decir, antes del lanzamiento las bombas están retenidas por un electro-imán y para efectuar el disparo ha de interrumpirse el circuito eléctrico, con lo que el electro-imán deja de retener el sistema de palancas, que ahora pueden girar libremente y el gancho de cierre se abre por efecto del peso de la bomba y esta cae.

Todo este conjunto se asegura mecánicamente mediante una palanca (13), que inmoviliza el núcleo de hierro dulce (15), atraído por el imán, e impide que pueda abrirse si por cualquier causa se interrumpe la corriente. El electro-imán no esta activado hasta los momentos anteriores a la suelta de bombas, ejerciendo la retención la palanca (13). En esos momentos previos al bombardeo, se activa el electro-imán  y se quita el seguro (se retira la palanca inmovilizadora) y al interrumpir la corriente el cierre se abre, efectuandose la suelta.

Este seguro mecánico se acciona mediante una palanca colocada en el cuadro de lanzamiento, que es bloqueada por el interruptor feneral de corriente del mismo, de forma que no puede retirarse dicho seguro mientras que no se dé corriente a los electro-imanes.

El disparo normal de las bombas se efectúa eléctricamente a través de un automático, el “RAB-6”, que permite desenganches individuales, en serie y en masa.

Los indicadores son señales luminosas que van intercalados en el mismo circuíto de los electro-imanes por unos contactos (8) montados en los mismos, que son mandados por una varilla (11) que transmite el movimiento del cierre, estableciéndose e interrumpiéndose el contacto, al cerrarse o abrirse el cierre.

Otro seguro (14), montado en la cabeza de la misma varilla, bloquea el cierre superior e impide que pueda abrirse mientras no se haya abierto el inferior, de forma que al abrirse un cierre se quita el seguro del cierre superior inmediato, por lo que quedan obligadas las bombas a dispararse consecutivamente de abajo arriba.

El disparo rápido es mecánico e independiente del proceso eléctrico. Es accionado desde la torreta por medio de una palanca tipo “NHVI”, permitiendo también el disparo delas bombas una a una, por grupos o en masa, accionando lentamente dicha palanca. Siempre de abajo arriba.

Fig. 77

Funcionamiento eléctrico de la instalación:

El cuadro de lanzamiento “AT-Do 17” va conectado a la red de corriente de a bordo. En él van montadas las señales indicadoras para dos lanza-bombas de tipo “MAGA 5 C 50” y para otros dos lanza-bombas de tipo eléctrico por trabajo; además contiene el interruptor general de corriente y los fusibles, así como dos palancas para los seguros mecánicos del “MAGA 5 C 50” bloqueadas por el mando del interruptor general.

El automático de disparo “RA-6” (Reihen-Abwurf-Automat) lleva una palanca de disparo que se carga mediante un resorte. El movimiento de dicha palanca puede graduarse por medio de una escala. Esta escala presenta dos diales de mando: uno, para la graduación de las distancias de caída entre las bombas, y el segundo, para la graduación de la velocidad del avión. Ambas escalas actúan sobre un freno mecánico, que regula de esta forma el movimiento del ancla del aparato de relojería, graduando de esta forma el intervalo de caída entre las bombas aisladas. Al automático de disparo del “RA-6” pueden acoplarse seis cierres mandados por magnetos giratorias y otros seis mandados por electro-imanes. Ver esquema 3. Una vez dada la cuerda al secuenciador automático “RA-6”, los circuitos de los electro-imanes quedaban cortados; al ponerse en marcha el mecanismo de relojería se interrumpían aquéllos, al mismo tiempo que se conectaban los circuitos de la magneto giratoria. Un interruptor de seguridad impedía el disparo de los cierres mandados por las magnetos giratorias. Solamente cuando se había quitado este seguro podían dispararse los cierres de las magnetos. Por esta razón, era en extremo importante que, antes del bombardeo, el “RA-6” se encontrase cargado (con la cuerda dada).

Fig. 78

Las operaciones a realizar en el secuenciador automático “RA-6” antes de proceder a la carga del lanza-bombas, eran estas:

1. Desconectar el interruptor general
2. Colocar el marcador del número de bombas a disparar en “o”.
3. Dar cuerda al muelle del automático.
4. Poner el seguro mecánico.

Las operaciones a efectuar en el secuenciador automático “RA-6” para realizar la suelta de bombas:

1. Dar cuerda al muelle del automático.
2. Conectar el interruptor general.
3. Controlar los indicadores (deben lucir todos).
4. Quitar el seguro mecánico.
5. Marcar el número de bombas a disparar.
6. Marcar la distancia de caída de las bombas, y
7. finalmente, accionar la palanca de disparo.

El “RA-5” y “RA-6” aparecieron en 1936, por lo que es seguro que el Heinkel He-111 y el Dornier Do-17 contaban con el secuenciador eléctrico automático “RA-6”, ya que llegaron a la península en los primeros meses de 1937, recién salidos de fábrica. Cabe más dudas sobre si los Junkers Ju-52 lo equipaban, aunque mi opinión personal es que es muy probable de que fuese así. La razón es que, según la información de que disponemos, los primeros Ju-52 que llegaron a la península salieron directamente de la fábrica de ………., con lo que debían de contar con los últimos adelantos técnicos para hacer más efectiva su misión de bombardeo. No en vano la Guerra Civil Española fue el campo de experimentación (el único en condiciones reales de combate) de aeronaves, aparatos complementarios y tácticas. Como no iban a probar el funcionamiento del “RA-6” en estas circunstancias tan idóneas. En favor de que los Ju-52 no estuvieran equipados con este automatismo de bombardeo es que los primeros llegados en Agosto de 1936, no estaban aún equipados propiamente como bombarderos (pozos DSAC 250, secuenciadores automáticos, etc) y realizaron misiones de transporte de tropas de Marruecos a la península hasta Octubre del mismo año. Posteriormente fueron readaptados con el equipo de bombardeo. Resulta lógico pensar que los posteriores envíos de Ju-52 si contaban con el “RA-6” de fábrica. Por otra parte no parece complicada su colocación en aparatos que no contaban con el de principio, teniendo en cuenta que los alemanes contaban desde el primer momento con una completo y preparado equipo de mecánicos, que montaban y reparaban todos los aparatos enviados. Sin duda, también con representantes de las fábricas donde estos se construían para verificar su eficacia y mejorarlos.

La versión de los secuenciadores de bombardeo más perfeccionada y ampliamente implantada durante la IIª Guerra Mundial, fue el “RAB-14” aparecido en 1939, el mismo año de finalización de la Guerra Civil Española y de inicio de la IIª gran guerra.

Posteriormente, en 1941, apareció una versión mejorada de éste, el “RAB-14 d”.

Nota: conozco con bastante detalle el funcionamiento del RAB-14, que por otra parte era muy similar al del más primitivo RAB-6 de nuestro interes. Me reservo para más adelante introducir la explicación y los esquemas del funcionamiento del RAB-6, ya que la información de éste modelo se muestra más esquiva.

Federico Bravo Morata, destacado miembro de las Fuerzas Aéreas de la Republica durante la GCE, por lo tanto conocedor de los avances del arma aérea enemiga, nos relata en su libro “Guernica. El Impulso soberano”:

“… los Junker-52 no contaban con el moderno visor de bombardeo de que estaban provistos los Heinkel-111…”                                                                                                                                                                                     (pág. 139).

“… los visores de los JU-52 eran primitivos; no así los de los HE-111, que contaban en 1937 como los más adelantados del mundo.” (pág. 159). En esta última categoría podíamos incluir también al DO-17.

Llego a la conclusión de que si el “primitivo” Ju-52 no contaba con el visor de bombardeo “GV 219d”, tampoco debería contar con el “RAB-6” y en su lugar poseía un mecanismo más primitivo en las que el observador-bombardero tenía que ir pulsando sucesivamente los interruptores de los pozos para arrojar las bombas, también tenían un interruptor rojo que las arrojaba todas a la vez. Sigo investigando.

Fig. 80

Fig. 81

Así pues dos y es posible que hasta tres de los aviones que participaron en el bombardeo de Gernika, estaban equipados con este secuenciador automático de bombardeo y de él dependían la distancia de impacto entre estas y la modalidad de carga de las espoletas: “o” sin retardo (explosión instantánea al impacto), “mv” con medio retardo (de 1 a    seg.) ó “vg” con mucho retardo (de……..a  ).

A la espera del manual de fábrica, estudiare el “RAB-6” a fondo, mas adelante.

Para no aburrirte en exceso sufrido lector, incluyó las “Prueba y mantenimiento” del aparato en el “Anexo 1” al final del trabajo, aunque sugiero su lectura porque ayuda, en gran medida, a comprender su funcionamiento y el proceso de carga de las bombas.

Dadas las numerosas versiones que tuvo el Dornier Do. 17 en su corta y azarosa vida, el presente gráfico de los campos de fuego se ha confeccionado para una tripulación de tres hombres portando dos ametralladoras fijas y dos móviles, una dotación habitual en el Do 17 E-1.

Lanza-bombas del Do 17 E-1, visto desde debajo de las compuertas  lanzabombas del Do 17 Z       Fig. 82

A partir de la versión “M” el lanza-bombas “Maga 5 C 50” fue remplazado por un más sofisticado “Trag 5 Schloss 50/IX” (que podríamos traducir por “Soporte 5 grilletes para bombas de 50 kg”). También llevaban un “EHVC 500/V III” en el eje central, entre los dos lanza-bombas laterales “Trag” para una carga de 250 kg (algunos citan hasta 500 kg.). De ahí la carga máxima de bombas de 750 kg. que se les atribuye, hasta la versión “M” que ya puede transportar una carga máxima de 1000 kg. (en dos bahías de bombas con cuatro “Trag” (dos en cada una).

Fig. 83. Trag 5 Schloβ 50/X usado a partir del Do 17 M

                            Fig. 84. Corte sección en alzado lateral y planta de la bahía de bombas con el                                                                      soporte lanzabombas MAGA 5 C 50

Veamos ahora como estibaba el Do 17 E su cargamento de bombas

El DORNIER Do-17 E podía llevar:

• 10 x SC 50 (total = 500 kg) Internamente
• Con el EHVC 500/VIII:
• 2 x SC 250 (total = 500 kg.) Internamente
• 10 x SC 50 y 1 x SC 250 kg (total = 750 kg) Internamente. El peso ya le limita.
• Con ETC 500/IX:
• 5 x SC 50 y 1 x SC 500 (total = 750 Kg)

Las 5 SC 50 internamente y la SC 500 en el exterior (pero con capacidad aerodinámica sensiblemente mermada)

NOTA: para no perder detalle del lanzabombas, las bombas se reproducen a tamaño reducido y transversalmente, en lugar de atrás hacia delante como debían figurar.

10 x 50 kg:

4 x 100 kg (usando un adaptador cuádruple similar al ER 4 ETC 50 en el centro del bastidor EHVC 500 / VIII). 

Nota:  el tamaño y la dirección de las bombas mostradas no se corresponde con la realidad, NO TENERLOS EN CUENTA, se insertan sólo para ver la carga, sin ocultar los detalles del lanzador.

2 x 250 kg (utilizando un adaptador doble similar a éste en el centro del bastidor EHVC 500 / VIII)

10 x 50 kg + 1 x 250 kg (máximo 750 kg [la bomba de 250 kg de bombas cae en primer lugar seguida por las de 50 kgs])

Nota:  vale lo mismo de la foto anterior.

Sobre los montajes anteriores, aclarar que las fotos se corresponden a modelos posteriores al Do-17E que llevaban dos lanzabombas en lugar de uno y su lanzabombas también era más sofisticado, como ya hemos explicado anteriormente, pero el esquema en ambos casos sigue siendo el mismo.

Nota:  vale lo mismo de las dos fotos anteriores.

                                                  Fig. 85. Soporte de bombas EHVC 500/VII

Fig. 86. Maqueta de aeromodelísmo en la que se aprecian las dos bahías con sus cuatro “TRAG” en Do 17 Z. El 17 E-1 tenía sólo una.

Fig. 87. Do 17 Z y su carga de bombas (20 x 50 kg). En el caso del Do 17 E-1 serían sólo una bahía 10 x 50 = 500 kg de bombas

ARMAMENTO DEFENSIVO

Ya hemos analizado en otro trabajo monográfico la ametralladora alemana MG 15 de aquella época, pormenorizadamente, por lo que no veo necesario volver a tratar el tema.

El armamento defensivo del Do-17, aunque a variado un poco entre los que sirvieron a las ordenes de los sublevados, consistía básicamente en una ametralladora MG 15 de 7,9 mm apuntando hacia delante, en la misma cabina sobresaliendo por el frontal de la cúpula acristalada, a la derecha del piloto y a un nivel poco más bajo que éste y otras dos hacia atrás, una superior a la altura de la parte trasera de la cabina y otra inferior, delante de la bahía de bombas para disparar hacia abajo a través de una escotilla, con muy escaso ángulo de tiro.

                            Do 17 E 1 y F 1                                                        Do 215                                                                                                         Fig. 88. CAMPOS DE FUEGO

Las áreas en negro son los puntos ciegos que no están cubiertas por los campos de fuego de las ametralladoras. Las áreas claras son las comprendidas en los campos de fuego de las armas defensivas. Comprobar el reducido campo de fuego, principalmente hacia delante, cuestión no contemplada para un avión que se suponía podía eludir a los cazas de la época por velocidad. Los puntos más vulnerables, la posición de los tripulantes y los tanques de combustible que se indican en negro.

Posteriormente, ya avanzada la II Guerra Mundial estas deficiencias defensivas mostradas por los Do 17, se fueron paliando con las sucesivas versiones, teniendo su culminación en el Do 17 Z-1. Véase las diferencias con la ultima versión, el Do 215, que no es sino una versión mejorada de Do 17 Z.

Los puntos más vulnerables siguen siendo la posición de los tripulantes y los tanques de combustible que se indican en negro, aunque los puntos ciegos (zona en negro) no cubiertos por los campos de fuego de sus ametralladoras, se han reducido sensiblemente.

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ANEXOS:

Anexo 1 : MANTENIMIENTO DEL LANZA-BOMBAS “MAGA 5 C 50”

La instalación del lanza-bombas se someterá a una prueba antes y después de cada utilización. Esta prueba se hace de la siguiente forma:

1º Prueba de disparo normal y de la instalación eléctrica de señales.-

Se cerrarán los ganchos de los lanza-bombas.

Se dará cuerda al automático RA-6.

Se conectará el cuadro de lanzamiento AT-OD-17 mediante el interruptor general, con lo cual deberán lucir todas las señales indicadoras de carga.

Si una de las señales no enciende, se buscará la avería. Esta avería puede provenir de:

1. El cierre no está completamente cerrado.
2. El núcleo del electro-imán no se encuentra en posición de cierre, no se desliza bien por estar sucio.
3. El contacto de la señal indicadora en el lanza-bombas no cierra, por lo que habrá que graduarlo de nuevo, bajando más el botón de contacto con el tornillo auxiliar.

Una vez reparada la avería se continuará con la prueba. Las palancas de los seguros mecánicos que van en el cuadro de lanzamiento AT-OD-17 se colocarán en la posición de “Entsichert” (seguro quitado) y después se pondrá en marcha el automático, con lo que todas las señales se apagarán sucesivamente. Los lanza-bombas con electro-imanes deben encontrarse abiertos. Los ganchos del MAGA 5 C 50 se podrán abrir fácilmente a mano (con carga suplementaria de unos 20 kg). Terminada la prueba, se cerrarán de nuevo los ganchos y se comprobará si las señales marcan carga una vez dada cuerda al automático de disparo RA-6. Dejad la instalación en estado normal, desconectando el interruptor general del cuadro de lanzamiento una vez puestos los seguros mecánicos “Sichert” (seguro puesto).

2º Pruebas regulares.-

Al objeto de mantener la instalación del lanza-bombas en optimo estado de utilización y alargar la vida de los aparatos, se recomienda revisarla concienzudamente con una frecuencia regular, por ejemplo, cada seis semanas. La prueba abarca, además de las “Pruebas de funcionamiento”, anteriormente señaladas, los siguientes puntos:

1. Revisión de todas las piezas moviles para comprobar su facilidad de movimiento. Las piezas agarrotadas se repasarán para dejarlas con fácil movilidad.
2. Revisión de todas las piezas, comprobando daños, desgastes y su estado de limpieza.

Las partes sucias se limpiarán (emplear aceite fluído, nunca gasolina o ácidos). Las piezas

dañadas y desgastadas se sustituirán.

1. Revisión de todas las piezas para comprobar el estado de la pintura y si tienen depósito de orín.

Se pitarán de nuevo las piezas que lo requieran y se engrasará superficialmente las piezas oxidadas.

1. Prueba de aislamiento de todas las piezas eléctricas. La resistencia del aislamiento debe alcanzar, como mínimo, cinco megaohmnios.

1. Revisión de todos los contactos. Se limpiará la mínima presencia de oxidación.

Importante.-

Los electro-imanes del lanza-bombas se mantendrán perfectamente limpios. El nucleo de estos se engrasará con acite de buena calidad, exento de ácidos y resinas (aceite de fusibles). Se comprobará si los seguros mecánicos y el rápido funcionan bien, graduando si es necesario el cable “Bowden”.

Carga del MAGA 5 C 59.-

Antes de comenzar la carga se efectuarán las pruebas mencionadas anteriormente en mantenimiento. Únicamente se comenzará la carga cuando las comprobaciones anteriores hayan dado un resultado satisfactorio.

¡Atención!

Muy importante: La instalación del lanza-bombas tine que permanecer “sin corriente” durante la carga; el rápido estará en la posición normal (“0”). El automático de disparo RA-6 estará con la cuerda dada. La palanca selectora del número de bombas estará en “0”. Una vez realizados todos estos pasos, podrá comenzar la carga.

Se introducirán las bombas en el armazón del MAGA por medio de un aparato auxiliar, o bien por medio de cables, y se suspenden de arriba abajo. Una vez cargadas las bombas, colocar los brazos móviles de inmovilización de las mismas, y, por último, acoplar los enchufes de las espoletas. Antes de cargar las bombas se comprobará la distancia entre la parte superior de la argolla y el cuerpo de la bomba (32 mm.)

Nota.-

Los cierres del lanza-bombas MAGA pueden abrirse solamente de arriba abajo y cerrarse de arriba abajo, por medio de las anillas de seguridad. En el caso de que algún cierre intermedio quedara mal cerrado, habrá que abrir los inferiores y proceder de nuevo a cerrar de arriba abajo.

Cambio del lanza-bombas MAGA 5 C 50 de derecho a izquierdo, o viceversa.-

   El MAGA puede transformarse de lanza-bombas izquierdo a derecho, o viceversa, simplemente cambiando las cajas de cierres, el soporte de los enchufes de espoletas y los soportes de los brazos móviles. Al efectuar el cambio, habrá que proceder también a cambiar los cables para los mandos de los seguros mecánicos y del rápido. Al hacer este cambio, tener buen cuidado de que el “0” de la rueda dentada quede en medio de los dientes de la varilla que lleva un “0”.

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Anexo 2: LOS PRIMEROS PROTOTIPO “V” HASTA LOS Do 17 E-1 y F-1

Do V1. La producción de estos prototipos se inició el 20 de mayo de 1934, aún con una única aleta vertical en popa y el Do 17 V1 realizó su primer vuelo el 23 de noviembre de ese año, propulsado por dos motores BMW VI 7.3. y con una sola aleta de cola. Los que lo vieron intuyeron prontamente el potencial militar del nuevo aparato. Un bombardero ligero que, en teoría, podía volar más rápido que los cazas de la defensa aérea. Incluso se pensó en no montarle armamento defensivo. Pronto se demostró que hubiera constituido un tremendo error.

Sin embargo están primeras pruebas resultaron poco menos que desastrosas, ya que una serie de accidentes con los prototipos, sobre todo en el aterrizaje en febrero y abril de 1935, puso en serio peligro el proyecto.

Los prototipos languidecían en un hangar de la factoría de Dornier en Löwental durante casi seis meses, cuando un ex-empleado de la Dornier y afamado piloto de pruebas y oficial de enlace del RLM (Ministerio de Aire alemán), el capitán de vuelo (Flugkapitän) de Lufthansa Robert Untucht visito la planta y se topo con ellos por casualidad. Después de recibir permiso para pilotar una de las máquinas, dijo de ella que «la máquina es tan ágil como un caza, si le dan una mayor superficie vertical para la estabilidad lateral vamos a tener un bombardero de alta velocidad», aconsejando su producción en serie. Ello impulsó a Dornier a rediseñar la unidad de cola.

Pronto el RLM (Ministerio del Aire alemán) pidió a la Dornier la producción de siete prototipos más para ensayos de combate con el nuevo diseño de doble timón.

fig. 3. Do 17 C, «D-AJUN, nº 256, referído V-1, com motores en línea BMW VI 6.O y timón de cola único.

Do V2. El V2 ya con su doble cola que le caracterizo en adelante e impulsado por motores de baja compresión BMW VI 6,3, voló por primera vez el 18 de mayo de 1935 y se evaluó junto con el V1 por el Ministerio de Aviación del Rechlin en junio. Durante las pruebas, el avión fue destruido en un accidente después de un fallo en el motor, el 21 de diciembre de 1935.

Do V3. El V3, también equipado con una cola doble, fue planeado originalmente para ser impulsado por motores Hispano-Suiza 12Ybrs, pero como éstos no estaban disponibles, fue equipado con motores BMW VI 7.3 como el V1 y voló el 19 de septiembre de 1935.

Do V4. Fue el prototipo para pruebas de la versión militar, al que se le adapto una bahía de bombas bajo las alas, ademas se rediseñaron nuevas terminaciones en las alas y timones. El V4 fue seguido de varios prototipos mas, tres de los cuales contaban con una sección acristalada en la parte inferior y tres más con la instalación de una MG 15 de 7,92 mm. accionada por el operador de radio en la parte inferior de la cabina de vuelo.

Las pruebas de los V5, V6 y V7, resultaron positivas.

Do V5. Con motores Hispano, alcanzó los 390 km/h.

Do V8. Surgió como precursor de la versión de reconocimiento de largo alcance, mientras que el V9 se probó como un avión de pasajeros de alta velocidad.

Do V9. Fue el prototipo para la producción en serie, con la nariz corta y acristalamiento extendido en la versión de bombardero, además de las superficies verticales agrandadas, fue el precursor directo del Dornier Do 17E. Este, con poco techo de servicio que derivó en las versiones de bombardeo Dornier Do 17E-1 y de reconocimiento aéreo Do 17F-1. Con motores BMW V1 7.3, al E-1 se le añadió una segunda MG 15 orientada hacia atrás, el F-1 iba equipado con tanques auxiliares y cámaras verticales en la bahía de bombas.  Estas dos versiones fueron las primeras en ser producidas en serie y con el fin de masificar y hacer mas fácil su producción, transporte y montaje, el avión fue diseñado de manera modular, lo que ademas permitía que las reparaciones se hicieran mas fáciles en el área de combate. El E-1 podía transportar una carga de bombas de 750 kg, siendo su carga normal de 500 kg y el F-1 portaba en la bahía de bombas, y en lugar de éstas, dos cámaras y habitualmente un depósito de carburante suplementario, sobre todo en las misiones de largo alcance.

Por último, para defenderse de los cazas tenía tres ametralladoras MG 15 de 7′92 milímetros, de las cuales una estaba en el morro acristalado, otra en la escotilla ventral trasera y la última en una semicúpula en la parte superior trasera de la cabina.

Hizo su debut de fuego en los primeros meses de 1937 en la Guerra Civil Española, encuadrados en la Grupo de bombardeo experimental de la Legión Cóndor, desempeñando el papel de observador y bombardero ligero.

Mientras el Dornier Do 17 combatía en la Guerra Civil Española, la compañía Dornier-Werke GmbH siguió trabajando en nuevas versiones mejoradas del aparato y las lecciones aprendidas en la GCE no serían poca aportación. Inesperadamente diseñó la variante Dornier Do 17S con una serie de ventanillas a su alrededor y con una cabina mucho más amplia, profunda y resistente. Aunque el objetivo era mejorar el Dornier Do 17, accidentalmente creó otro aparato casi igual pero diferente, el Dornier Do 17Z. Este nuevo aparato, aparecido en 1939, tenía un peso mucho más elevado compensando por sus potentes motores Daimler-Benz 601A de 12 cilindros en V invertida de 1.000 CV. En esta versión disponía de una capacidad para cinco plazas, con lo que podía aumentar su armamento defensivo en seis ametralladoras MG 15 de 7′92 mm (Rheinmetall). Gracias a estas mejoras el Dornier Do 17Z, más nuevo, robusto y eficaz, se convirtió en uno de los bombarderos alemanes de primera línea junto al Heinkel He 111 y el Junkers Ju 88.

Las lecciones de la Guerra Civil española había llevado los diseñadores de Dornier a incorporar nuevas ametralladoras defensivas. Las batallas con aviones de combate construidos por los soviéticos habían demostrado que el Dornier no eran tan rápidos e invulnerables como se pensaba en primer lugar. Para hacer frente a esto, una nueva cabina fue diseñada para dar a la tripulación más espacio y mejor visibilidad. El techo se extiende hacia arriba sobre la línea del fuselaje, que desciende a su encuentro justo en frente del ala. La ametralladora dorsal fue trasladada a la parte posterior donde tenía un campo mejor de fuego. Asimismo, el suelo fue eliminado bajo el fuselaje por una casamata estilo bola como armamento defensivo, y la ametralladora ventral se trasladó a la parte posterior , lo que le permite disparar directamente hacia atrás. Los cambios en el techo y el piso hicieron toda la parte delantera de la aeronave mucho más grande. El resto de la estructura del avión sigue siendo la misma. El diseño de la cabina nueva era apodado Kampfkopf (en alemán: » cabeza de combate»). Tres prototipos de la variante «S» con los motores DB 600 G en línea fueron probados. Un adicional de 15 17 U-1 modelos Pathfinder fueron construidos, al igual que el S-0, pero con la adición de un tripulante adicional (llevando el total a cinco ) para operar el equipo de radio adicional. Los modelos U son para volar por delante de otros bombarderos en misiones nocturnas utilizando los equipos de radio . La medida fue solicitada personalmente por el KG 100 como modelos experimentales para esta función. El U-1 tenía una velocidad máxima de 265 mph (424 km / h) y un techo de combate de 4.500 m (15.000 pies). El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km / h (240 mph) y una altura máxima alcanzable de 5.700 m (19.000 pies), debido al rendimiento más bajo de los Bramo 323 A-1″. Los tres prototipos (U-01 – U-03) y doce aviones de producción fueron construidos en 1938.

La cabina y el fuselaje eran convencionales , y su nariz estaba totalmente acristalada. Las primeras variantes habían sido catalogadas como el «lápiz volador» debido a sus elegantes y continuas lineas «con forma de bastón» . El diseño de la cabina era con el asiento del piloto y el artillero delantero en la parte delantera del la cabina. El piloto se sentaba en el lado izquierdo, cerca al parabrisas de plexiglás. Uno de los artilleros se sentaba en el asiento de la derecha que fue reubicado más atrás para dejar espacio para la ametralladora de 7,92 mm MG 15 . Por lo general, el Do 17 tenía una tripulación de cuatro personas: el piloto, una bombardero y dos artilleros. Los dos artilleros operarían las MG para disparar hacia delante, otras dos ametralladoras estaban situadas en las ventanas laterales (una a cada lado) . La cabina ofrece una visión luminosa y panorámica a gran altura. La carga de munición estándar fue de 3.300 cartuchos de 7,92 mm en 44 rondas de doble tambor de la MG 15.
Las alas eran de 55 m² (590 m²) de área y tenía una envergadura de 18 m  y tenía un borde plano principal que se curvaba en un semicírculo casi perfecto en el borde de salida. Las posiciones de las raíces de las alas fueron compensados. La raíz del borde principal del ala se fusionó con la parte superior del fuselaje y la cabina. Como el ala se extendida hacia atrás, aproximadamente en dos tercios, se redujo a la baja en un ángulo agudo de modo que la raíz del borde del ala final terminó casi a mitad de camino por el lado del fuselaje aumentando el ángulo de ataque. Esta característica de diseño se implanto en el futuro, en todos bombarderos Dornier. La góndola del motor estaba carenada también en las solapas. La parte trasera de la góndola era hueca y se deja la tapa con una ranura vertical adjunta para encajar en la cavidad cuando se despliega.

El fuselaje era de 15,80 m (51 pies 9 ⅝ pulgadas) de largo. Era delgado y estrecho, lo cual le hacía un objetivo difícil de alcanzar por un enemigo. El fuselaje tenía dos estabilizadores verticales para aumentar la estabilidad lateral. La planta de energía de la Z-1 iba a ser el Daimler-Benz DB 601, pero debido a la escasez, se le asignaron los Bramo 323 A-1 . Los Bramos sólo podrían llegar a 352 km / h (220 mph) a 1.070 m (3.500 pies). El funcionamiento limitado de los Bramo hizo que el Do 17 no pudiera llegar a 416 kmh (260 mph) a 3.960 m (13.000 pies) cuando está totalmente cargado. El rango a nivel del suelo fue de 635 mn (1.176 km), lo que aumentó a 1.370 kilómetros (850 Nm) a 4.700 m (15.500 pies). Esto le dio un rango de ataque promedio de 400 mn (740 km). La introducción de los 323P Bramo aumento el rendimiento del Z-2 un poco en todas las áreas.
El Dornier contaba con una importante medida defensiva,el auto-sellado de los tanques de combustible para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto redujo la pérdida de combustible y el riesgo de incendio . El oxígeno se presenta en forma de 20 botellas para la tripulación durante los vuelos largos por encima de 3.660 m (12.000 pies).
La bodega de bombas alojaba cuatro bastidores de bombas , el N º 5 para bombas SC50 y dos ETC 500 racks para llevar cargas más pesadas de hasta 500 kg (1.100 libras) cada uno. Cuando está completamente cargado, el Z-1 pesa 7.740 kg (17.200 libras).

Al empezar la Segunda Guerra Mundial, con la entrada en guerra de Alemania con Polonia en 1939, los Dornier Do 17Z  se probaron por primera vez, arrasando las ciudades polacas, especialmente la capital Varsovia. En las campañas de Dinamarca y Noruega tuvieron el cometido de lanzar ataques espontáneos contra los buques y los helados fiordos nórdicos. Cuando se produjo la invasión de Francia, Bélgica, Holanda, Noruega y Luxemburgo, los Dornier Do 17 hicieron un gran trabajo abriendo el camino a las divisiones alemanas, bombardeando nudos de transportes, bosques y posiciones enemigas, sin embargo, en Dunkerque, demostraron ser muy inferior y débiles frente a los cazas. En Julio de 1940 comenzó la Batalla de Inglaterra y los Dornier Do 17Z se dedicaron con éxito a hundir barcos británicos en el Canal de la Mancha y bombardear los aeródromos de la Real Fuerza Aérea Británica (Royal Air Force o RAF), pero poco pudieron hacer por evitar ser destruidos en el aire por los cazas Spitfire y Hurricanes. Aunque débil como bombardero diurno, resulto muy eficaz como bombardero nocturno sobre Londres y otras ciudades británicas. El Dornier Do 17Z tuvo un papel decisivo en la campaña de Grecia y los Balcanes, hostigando en el Ática a las tropas aliadas en retirada, a los navíos británicos en el Mar Egeo y bombardeando la capital de Atenas. Algunos Dornier Do 17Z fueron tropicalizados para su uso en el Mar Mediterráneo, África e Italia. Desde 1944 los Dornier Do 17Z, en mucha menor cantidad, fueron utilizados en el Frente Occidental para contener a las tropas estadounidenses. Como muy rápidamente los Dornier Do 17Z se habían ido retirando de los frentes durante las ofensivas rusas y americanas, a finales de 1944 dejaron de operar para la Luftwaffe.

El Dornier Do 17Z no tuvo muchas versiones. El primer prototipo poseía una planta motriz Bramo-Fafnir 323P radial de 9 cilindros a 1.000 CV, de hecho ese mismo motor también se usó para el Dornier Do 17Z-2 debido a la insuficiencia de potencia. La mejor versión del Dornier Do 17Z fue el Dornier Do 215, del cual nacieron los 215A-1 bombardero con motores Daimler-Benz 601ª, los Dornier Do 215B-0 y Dornier Do 215 B-1, prestando servicios de reconocimiento y bombardeo, del que se llegaron a construir 91 unidades. Do 215B-2, dos ejemplares para pruebas suministrados a la Unión Soviética , el 215B-4 y el 215B-6 “Kauz II”, versión de caza nocturna utilizando la nariz del Do 17Z-10.

Por otro lado el Dornier Do 215B-5, de proa sólida y armado con dos cañones y cuatro ametralladoras, se fabricó como bombardero nocturno, aunque sólo se produjeron 12 unidades. La única variante internacional de exportación fue para Suecia bajo el nombre de Dornier Do 215A-1.

Otros países utilizaron el Dornier Do 17Z en sus filas como Finlandia en el Istmo de Carelia y Laponia durante la Guerra de Continuación (1941 y 1944); Bulgaria para defender el Canal del Peloponeso contra los navíos aliados; y finalmente Croacia para hostigar a los partisanos comunistas yugoslavos en los Balcanes. La Unión Soviética también dispuso de dos aviones Dornier Do 17Z, aunque sólo los empleó para estudiar sus prestaciones.

Superado en la que era su mayor virtud, su velocidad, por los cazas británicos, Spidfire y, Hawker Hurricane, la producción del Do 17 cesó en verano de 1940, debido a su escasa capacidad de carga de bombas y a su alcance operacional restringido.

Había sido ampliamente superado en todos los conceptos por su compañero de fatigas el Heinkel He 111 y el nuevo y poderoso Junkers Ju 88.

Su sucesor el Do 217, mucho más potente, apareció en 1942. Aún con sus limitaciones, el Do 17, continuó en servicio en la Luftwaffe en varios papeles hasta el final de la guerra, como remolcador de planeadores, exploración y entrenamiento.

La ventaja del Dornier a baja altura llegó a ser discutible, el 7 de septiembre de 1940, cuando la Luftwaffe cambió a los bombardeos de Londres (conocida como el Blitz), lo que requiere de que todos los ataques sean a media altura. Las pérdidas aumentan y el 15 de septiembre de 1940, los tres Kampfgruppen equipados con Dornier han sufrido en gran medida, con la pérdida de 20 derribados y 13 dañados.
Las pérdidas para el Do 17 en agosto y septiembre fueron considerables. En agosto de 1940, 54 Dornier se perdieron y otros 20 fueron dados de baja debido a problemas técnicos y accidentes. En septiembre se perdieron 50 más, con 31 desaparecidos en combate. En octubre otros 36 Dornier se perdieron. Dornier había improvisado un armamento de ocho ametralladoras instaladas para aumentar la potencia de fuego defensivo, pero aún así fueron incapaces de contrarrestar los ataques de los cazas.
La batalla continuó en octubre, la Luftwaffe se concentró en los ataques nocturnos que se llevaron a cabo principalmente por unidades equipadas con el Heinkel He 111 y Junkers Ju 88, ya que tenían gran carga de bombas, y el Ju 88 tenía una velocidad mayor.

El Dornier Do 17 pierde en la Batalla de Inglaterra entre 130 y 170 aviones , las menores pérdidas en relación de los tres tipos de bombarderos alemanes.
Con la introducción de los Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217 , el Do 17 tenia los días contados, y la producción cesó a mediados de 1940. Incluso con el fin de la producción, el Dornier vio acción después de la Batalla de Inglaterra, en la Campaña de los Balcanes, la Operación Barbarroja (la invasión de la Unión Soviética), y con las otras fuerzas aéreas del Eje.
La producción del Do 17 terminó en 1940, después de haber sido entregados 522 Dornier Do 17.

Las variantes más importantes fueron: Do-17E, 17F, 17K, 17M-1, 17P-1, 17 Z-2, 215B y 215 B-5.

Anexo 3: LAS DISTINTAS VERSIONES DEL Do 17E-1 y F-1 AL Do 17Z

En finales de 1936, el Do 17 E-1 comenzó a ser producido en masa. Las variantes de producción iniciales eran el Do 17 E-1 bombardero, que fue probado con los excelentes motores Daimler-Benz DB 600, pero estos escaseaban constantemente. La producción comenzó a finales de 1936 con el motor radial BMW V1, creando el Do 17 E-1 versión de bombardero y el Do 17 F-1 de reconocimiento. Las primeras unidades de la Luftwaffe se dotan con el DO 17. Dornier, por su parte, planea una versión más avanzada del Do 17 , con motores más modernos y potentes. Un prototipo fue probado con los motores Hispano-Suiza 12Y destinados al tercer avión, mientras que otro avión voló con el BMW 132 o los motores Bramo 323 radiales.Do E1

El Do 17 E-1 está equipado con dos motores BMW VI 7.3d en línea (“V” invertida) con 12 cilíndros y una potencia máxima de 750 CV (551 kW), 1.700 rev/min, cada uno. El compartimiento de bombas se dividió en dos compartimientos. Cada uno tenía cinco bastidores de bombas con una capacidad individual de 50 kg (110 lb). Un soporte ETC podía ser montado en el exterior para llevar una bomba de 500 kg. Un Do 17 E-1 con la denominación D-Ajun fue probado con una configuración inusual, dos bombas SC 500 montados lado a lado bajo el fuselaje, lo cual mostró una reducción notable de rendimiento debido al aumento en el peso y la fricción, esta configuración no fue utilizado operacionalmente. El rendimiento del E-1 le permitía alcanzar una velocidad de 330 km / h (205 mph) a 3.000 m (9.842 pies). La realización de un picado poco profundo del Do 17 hacia que pudiera llegar a 500 kmh (310 mph). Su techo máximo fue de 5.500 m (18.044 pies). Varios E-1 fueron reconstruidos como E-2 o E-3, por lo menos tres E-2 y una E-3 fueron utilizados por los DVL y Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aérea Ltd fotografía) en misiónes de reconocimiento militares secretas antes de la la guerra.

El Do F-1 era un avión de reconocimiento de largo alcance modificado. Permanece en servicio hasta que, en 1938, es reemplazado por el Do 17 P. Sólo fue construido un F-2 con la designación D-ACZJ y fue utilizado por Zeiss Jena.

La conversión de dos E-2 de serie con dos motores radiales BMW 132 F llevó al Do 17 J-1 y Do J-2. Estos aviones fueron utilizados para evaluar el motor BMW 132 en pruebas de vuelo. Los aviones fueron los prototipos V18 (WRK nº 2021, significando Werknummer: el número de fábrica) y V19 (WRK Nº 2022). Los ensayos comenzaron a finales de 1937. Una conversión similar, pero con motores Bramo 323 radiales, llevó la designación Do 17 L-1 y Do L-2. Dos Do 17 (WRK N º 2031 y 2032) fueron renombrados como V20 y V21 y se utilizan para evaluar el uso de los Bramo 323 en el 17. La prueba fue satisfactoria y todos los futuros modelos de producción saldrían equipados con este motor.

Las primeras unidades de la Luftwaffe que reciben el bombardero fueron el Kampfgeschwader 153 (KG 153), y KG 155. Aufklärungsgruppe (F) /122, una unidad de reconocimiento, comenzó a convertirse tambien al Do 17 F-1. A principios de 1937, el KG 255 también cuenta con el Do 17 E-1. De acuerdo con la Luftwaffe Generalquartiermeister der, 479 Do 17 estaban en la fuerza. Unos 100 más se habían perdido en accidentes o enviados a España. El 12 de marzo de 1938, Do 17E del KG 155 tiraron folletos pro-nazis en Viena, como un preludio a la ocupación alemana de la ciudad. El KG 153 recibió sus primeros Do 17 E-1 el 20 de septiembre de 1938 como parte de un re-equipamiento del programa. La unidad fue redesignada como KG 3 el 1 de mayo de 1939. El KG 155 se convierte a principios de 1938. El KG 252 estaba equipado con el Do 17M, en este momento para enfrentar la amenaza de la crisis de los Sudetes. En diciembre de 1938, tenía 26 DO 17 y 17 tripulaciones. El 1 de mayo de 1939, el Kampfgeschwader fue redesignado Kampfgeschwader 2.

Contaba con una cúpula delantera acristalada que albergaba una cabina triplaza en la parte superior y un puesto de tiro para el ametrallador, debajo. El piloto y el artillero delantero iban ubicados en la parte delantera de la cabina. El piloto al lado izquierdo, cerca del parabrisas de plexiglás, el artillero a la derecha del piloto, un poco retrasado con respecto a éste para dejar espacio para la ametralladora MG 15 de 7,92 mm.

La capacidad de carga ofensiva en la bahía interna de bombas era de unos miseros 500 kg en dos bastidores verticales de 10 x 50 kg y una de 250 kg..

Aunque esto nos da un máximo de bombas o carga ofensiva de 750 kg. que se utilizaba rara vez y en misiones cercanas, lo habitual era que esta fuese reducida, en las operaciones de bombardeo normales, a los 500 kg., debido a que el avión se mostraba más maniobrable y no se veía reducído tanto su alcance máximo.

Debo aclarar que desconosco donde y como iba ubicada esta bomba de 250 kg. Aunque varias citas la ubican en la bahía interna, otras lo hacen en un bastidor externo ETC 250. Las versiones posteriores si que llevaban estos bastidores exteriores portando hasta dos bombas de 500 kg en dos ETC-500, aunque se mostraban excesivamente lastrados. Lo sigo investigando.

Do K.

Los yugoslavos estaban familiarizados con los diseños de Dornier, y el 19 de noviembre de 1935 los pilotos yugoslavos de pruebas volaron el Do 17 V-3 prototipo, D-ABIH, W.Nr. 258. Se decidió seleccionar el Do 17 para el servicio, a pesar de ser más caro que cualquier otro avión, debido a la voluntad de Alemánia para entregarlos rápidamente sin limitaciones en los números. Después de ver el Do 17M V1 en las carreras de Zürich en 1937 , la Real Fuerza Aérea Yugoslava compró los derechos de licencia para la producción en la fábrica Fabrica de aviones de Drzavna en 1938. Lo equipo con el más poderoso motor Gnome-Rhône 14N radial y se sustituye su armamento original con un cañon de 20 mm Hispano-Suiza HS.404 y tres ametralladoras 7,92 mm Browning . Tres variantes fueron construidos en Yugoslavia. El primero fue el Do 17 Kb de un avión bombardero y el segundo, el Do 17 Ka-2 avion de reconocimiento. La última variante fue el Do 17 Ka-3 avion de reconocimiento. Hubo poca diferencia entre el Ka-1 y 2, con excepción de la torre de popa ampliada que se mueve un poco más atrás en el último modelo. El Ka-3 era un poco más avanzado.

Setenta se habían producido hasta abril de 1941, cuando el país fue invadido por las fuerzas alemanas. La mayoría fueron destruidos, pero dos de ellos huyeron del país con una carga de oro a bordo.

Do L. El Do 17 L-0 y Do 17 M-0 se desarrollaron de forma paralela como sustitutos de la E y F , la L era la versión de reconocimiento. Ambos fueron diseñados con los motores más potentes DB 600A, que entrega alrededor de 1.000 CV (746 kW). Dos versiones L y una M fueron construidos como prototipos. Tenían una tripulación de cuatro hombres y se les añadió otra MG 15 en el morro.

Do 17M. Aparecido en la primavera de 1937, con motores Daimler-Benz 600 que ganó con mucha diferencia a todos los aparatos participantes en la Competición Internacional de Aviones Militares de Zurich, incluidos los cazas. Los motores DB-600 que salíaqn de fábrica iban directamente para los cazas Messerschmitt Bf 109, que tenían prioridad absoluta, por lo que en los Do 17 M se montaron los nuevos motores BMW Bramo 323A-1 Fafnir de 900 CV que dio un rendimiento razonable, permitiendo una carga de bombas de 1.000 kg. en una bahía de bombas más alargada.

El Do 17M se reconvirtió en el Dornier DoKb-1 para ser entregadas 70 unidades a Yugoslavia con la proa más avanzada, motores Gnome-Rhône 14N radiales y armado con ametralladoras Browning de 7,92 milímetros y un cañón Hispano-Suiza de 20 milímetros.

Curiosamete cuando Yugoslavia fue invadida por el Tercer Reich, utilizó los Dornier Do 17M contra la propia Luftwaffe. De los más de 70 Dornier Do 17M yugoslavos, casi todos fueron recapturados por los alemanes. Sólo dos de los aparatos escaparon a Grecia para continuar la guerra junto a los Aliados.

Do 17 M-1. Surgió tras el aparato yugoslavo. Con plantas motrices radiales Bramo Fafnir 323A-1 de 1.000 HP. Era la versión de bombardeo, con la bahía de bombas más larga y otra MG 15 adicional. Se le añadio aparatos para vuelos nocturnos ciegos y equipo fotográfico para el reconocimiento del terreno.

La versión L no sería capaz de entrar en producción con el motor DB 600 (Daimler-Benz 600) debido a su uso en el Bf 109, y el motor Bramo era bastante sediento y dejaron a los modelos M con un alcance demasiado corto para el uso de reconocimiento. Los motores BMW 132N radiales de 865 CV fueron seleccionados por que tenía un menor consumo de combustible y un consiguiente mejor radio de acción.

El Do 17 L-0 y Do 17 M-0 se desarrollaron de forma paralela como sustitutos de la E y F , la L es la versión de reconocimiento y la M de bombardeo. Dos versiones L y una M fueron construidos como prototipos. El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD) se alimenta de dos DB 600, y ha demostrado un impresionante desempeño, incluyendo una velocidad máxima de 425 km / h (264 mph). En el Concurso de Aviones Militares Internacional en Zurich, Suiza, en 1937, el Dornier Do 17M V1 demostro ser un líder en su clase y fue más rápido que el más rápido caza extranjero , el francés Dewoitine D.510. El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109, ganaron muchos premios, lo que demuestra la destreza del diseño de la aviación alemana. A pesar de ello, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz, la producción Do 17M fue equipado con el motor Bramo 323, con el avión de reconocimiento correspondiente, el Do 17P, siendo alimentado por el BMW 132Ns para dar un mejor alcance.
El suministro de motores fue extremadamente limitado ya que la producción se cambió pronto a los motores de inyección de gasolina 601 DB, que estaban reservados para el Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110 . Por lo tanto las versiones de producción de la célula básica , el modelo 17M fueron equipados con el nuevo Bramo 323A-1 de 670 kW Fafnir (900 CV), que dio un rendimiento razonable y una carga de bombas de 1.000 kg (2.200 libras). Ambos fueron equipados con los motores más potentes Daimler-Benz 600A, que daban alrededor de 1.000 CV (746 kW). El mismo motor que impulsaba el Do 17 V8 que también gano las pruebas de velocidad en la Concurso Internacional de Aviones Militares en Zurich (Suiza). El Dornier Do 17M V1 también participo en la Concurso, en 1937, demostrando ser más veloz que el caza extranjero más rápido, el francés Dewoitine D.510. Dos versiones L y una M fueron construidos como prototipos. El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD) se alimenta de dos Daimler-Benz 600 o DB 601 de inyección de gasolina, y ha demostrado un impresionante desempeño, incluyendo una velocidad máxima de 425 km / h (264 mph). El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109, ganaron muchos premios, lo que demuestra la destreza del diseño de la aviación alemana. A pesar de ello, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz 600 que se destino a los cazas Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110, la producción Do 17M (versión de bombardeo con una carga de bombas de 1.000 kg) fue equipado con el motor Bramo Fafnir 323A-1 de 900 CV, que dio un rendimiento razonable, y el avión de reconocimiento, el Do 17P, alimentado por el BMW 132N de 865 CV para darle un mayor alcance. Se incremento el armamento de MG 15 dandole la posibilidad de disparo hacia adelante y atras, estas armas podian ser accionadas por el piloto o el navegador/bombardero. Del mismo se usaron dos versiones tropicalizadas denominadas Do 17M-1/Trop y Do 17P-1/Trop destinadas al teatro de Africa del Norte.

El Do 17M-1 inició su servicio como un bombardero mediano y era capaz de llevar 1.000 kilogramos de bombas. Estaba equipado con dos Bramo 323 con aire acondicionado (¿refrigerados por aire? ¿forzado?) . El armamento defensivo consistía en dos o tres ametralladoras MG 15. La primera ametralladora fue operada por el navegador a través del parabrisas. Se asignaron 370 rondas de municiones. El tiro hacia atrás fue operado por el operador de radio y se asignan 750 disparos. La posición trasera en la parte inferior del fuselaje se le asignan 375 rondas . El Do 17M podía llevar una carga de bombas ya sea de 20 SC50 de 50 kg (110 lb) o dos SC250 de 500 kg (1.100 lb) o 10 bombas SC50 y una sola bomba SC250. La velocidad del M era superior a la de la variante E. El 17M podría llegar a 420 kmh (250 mph) a una altitud de 3.500 m (11.500 pies) y podría alcanzar un techo de servicio máximo de 5.790 m (19.000 pies) y un rango de 850 millas náuticas (1.570 km). Los prototipos de la serie M-1 fueron MV1 (WRK N º 691) y MV2 (WRK N º 692), que fueron probados con cargas de bombas de un bombardero medio. El tercer prototipo, el MV3 se evaluó como un atacante rápido. El MV1 estaba equipado con dos motores Daimler Benz DB 601 en línea, mientras que el MV2 y MV3 tenían los Bramo 323 A y D, respectivamente. El Ministerio de Aviación favoreció el uso generalizado de los 601 DB, pero la demanda del 601 en los aviones de combate y la falta de producción obligó al uso de los Bramo.
El Do 17 M-1 se produce en pequeñas cantidades y funcionó hasta 1941 cuando fueron retirados y enviados a las unidades de entrenamiento.

La demanda de un avión de reconocimiento basado en el M-1 condujo al desarrollo de la variante P-1.

Do 17 N

El Do 17 N y 17U se produjeron para probar el diseño alimentado por motores DB 600. Sin embargo, una orden para que todos los motores de la serie DB 600 quedaban reservados para los cazas condujo a las variantes a ser equipados con el motor radial Bramo Fafnir 323 A. La carga bombas se incrementó a 1.000 kg (2.200 libras) y se añadió un cuarto miembro a la tripulación. Se demostró que tenía poca potencia, por lo que los motores Bramo 323 fueron ajustados. Sólo tres Do 17 N fueron construidos.

Do 17 P, por qué esta versión no fue llamada la L-1 es un misterio. Equipaba dos motores radiales Bramo N 132 con un rendimiento máximo de 865 CV (853 CV, 636 kW según otras fuentes) cada uno. El Do 17 P-1, era la versión de reconocimiento del anterior M-1.

El mejorado diseño del veloz Dornier Do 17P, con motores BMW 132N, podía alcanzar una velocidad de 400 kilómetros por hora. La capacidad defensiva pasó a cuatro MG 15 en el Do 17 P-1 (en las ubicaciones A, B y C), dos delante, una mirando al frente a traves del parabrisas del morro y otra en la parte baja a través del acristalamiento del morro, otras dos apuntando hacia atrás, una arriba (posición “B”)  encajada en la parte trasera de la cabina (abierta a los elementos en las primeras versiones) y otra debajo en una estrecha gondola bajo la panza. A partir de la versión “P” el bulbo de la MG 15 superior trasera iba cerrado, lo que daba mayor protección al operador de radio.
Las variantes P tenían características similares a los del Do 17 M-1, pero con el añadido de la cámara para trabajos de reconocimiento. El P-1/trop (tropicalizado) fue equipado con camaras Rb 20/30 y Rb 50/30 o Rb 20/18 y Rb 50/18 .Tambien fue equipado con filtros y protección para las cámaras. Las cámaras eran controladas remotamente por la tripulación desde la cabina. Debido a la escasez de aviones cazadores nocturnos por lo menos un Do 17 P-1 fue asignado a esta función. Estaba armado con tres cañones de 20 mm (0.79 in) MG 151/20 . La máquina funciona bajo la Luftflotte 1 (Fuerza aérea 1).

Durante las misiones de reconocimiento el P-1 estaba armado con cuatro MG 15 . Una ametralladora se encuentra en la parte trasera de la cabina, otro en la parte inferior trasera , una mirando hacia adelante a través del parabrisas y el otro en el acristalamiento de la nariz.

Do 17 P-2, era idéntico al P-1, al que se instaló bajo el fuselaje, un bastidor adicional ETC 500 para una bomba de 500 kg. Estos aviones fueron diseñados para el reconocimiento nocturno. Se instaló una chapa lisa en lugar del cristal de su nariz.

La máquina fue equipada con varios aparatos. La radio FuG IIIaU, la dirección PeilG V buscador (PeilG – radiogoniómetro) y el Fubi 1 Radio dispositivo para  aterrizaje a ciegas (Fubi – Radio Ciegos lander).

La tripulación de tres Comunicado con nosostros a través del intercomunicador EIV (EIV -Eigenverständigungsanlage).

Se supone que Dornier convirtió la mayoría, si no todos, los aviones existentes de producción P-1 en modelos P-2.

Do R-1

A diferencia de la categoría P-2, el R-1 no vio la producción en serie. Las experiencias de la guerra civil española demostraron que los aviones desarmados fueron presa fácil para los aviones de combate. El R-1 iba a ser una forma de avion de largo alcance de reconocimiento con dos tanques de combustible adicionales en el interior del fuselaje de popa de la bodega de bombas. Hubo dos variantes , la primera (variante I) tenía una sola Rb 50/30 y dos Rb 20/30 cámaras, mientras que la variante II tenía una tercera celda de combustible para reemplazar la parte trasera Rb 20/30. La aeronave tenía un peso bruto de 7.250 kg (16.000 libras), pero podría estar sobrecargado de 7.500 kg (17.000 libras) en situaciones de emergencia. La tripulación normalmente era de tres, pero se añadió un cuarto en función de las misiones. Para lograr un alto rendimiento a altitudes elevadas dos DB 600 Gs iban a ser utilizados. Las plantas fueron probadas en el prototipo 17RV1 codificado D-ABEE. El segundo, el R-2, codificado D-ATJU, recibió a los más poderosos motores DB 601 Aa.

 Do 17 S. Las experiencias de la Guerra Civil española demostraron que los Do 17 P que acababan de llegar a la península, no eran tan rápidos e invulnerables como se pensaba en primer lugar ya que estos, pobremente armados, eran presa fácil para los nuevos cazas soviéticos Polikarpov I-16. Estas lecciones llevaron a los diseñadores de Dornier a incorporar nuevas ametralladoras defensivas. Para ello rediseñaron la cabina con un nuevo acabado frontal, dotandola de más espacio y mayor visibilidad con una extensa área acristalada a todo alrededor de la misma, el techo se extiende hacia arriba por encima de la línea del fuselaje, que desciende a su encuentro justo en frente del ala. La ametralladora dorsal fue trasladada a la parte posterior donde tenía un mejor campo de fuego. Asimismo, el suelo fue eliminado bajo el fuselaje por una casamata estilo bola como armamento defensivo, y la ametralladora ventral se trasladó a la parte posterior , lo que le permite disparar directamente hacia atras. Los cambios en el techo y el piso hicieron toda la parte delantera de la aeronave mucho más grande. El resto de la estructura del avión sigue siendo la mísma. El avión ahora se parecía mucho más al Junkers Ju 88 que los modelos anteriores, y ya no se hace referencia a él como el lápiz volador. El diseño de la nueva cabina era apodado Kampfkopf (en alemán: «cabeza de combate»).

  El incremento del peso y la resistencia al avance fue en algún modo contrarrestada con la búsqueda de motores más poderosos.Tres prototipos de la variante S se probaron con los motores DB 600 G en línea.

El Do 17S-0, fue un modelo de reconocimiento impulsado por motores Dimmler-Benz 600G y una tripulación aumentada a cinco hombres.

Do 17 U-1

Un adicional de 15 Do 17 U-1 modelo Pathfinder fueron construidos, al igual que el S-0. Se introdujo un fuselaje delantero reformado que incremento la altura de la cabina, permitiendo en la misma una tripulacion de cinco hombres (dos radio/operadores) y una ametralladora instalada en un hemisferio inferior. Doce aviones de produccion, señalizadores de blancos, motores Dimmler-Benz 600A. Primer vuelo a principios de 1938.

Los modelos U se emplean para volar por delante de otros bombarderos en misiones nocturnas utilizando los equipos de radio. La medida fue solicitada personalmente por el KG 100 como modelos experimentales para esta función. El U-1 tenía una velocidad máxima de 265 mph (424 km / h) y un techo de combate de 4.500 m (15.000 pies). El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km / h (240 mph) y una altura máxima alcanzable de 5.700 m (19.000 pies), debido al rendimiento más bajo de los Bramo 323 A-1″. Los tres prototipos (U-01 – U-03) y doce aviones de producción fueron construidos en 1938. En total fueron construidos sólo quince Do 17-U.

Do 17 Z-1

Voy a extenderme un poco más en esta versión por su importancia numerica y cualitativa. El Do 17 Z fue la variante más reconocida y producida en masa, prestando un mayor número de servicios en combate. Su producción se  inició en Enero de 1939 y de el se produjeron grandes cantidades. Fue el verdadero protagonísta en la IIª Guerra Mundial. El fuselaje fue rediseñado, con el área de la cabina ampliada aún más para permitir una mejor posición de tiro del artillero.

En primer lugar, un lote de los Z-0 fueron construidos para pruebas con el deseado motor DB 600 Fafnir, demostrando de nuevo ser muy difícil de conseguir. Fueron reemplazados rápidamente con el Z-1.

Se añade otra arma de fuego para el artillero, pero el peso adicional de la nariz y las armas significaba que la carga de bombas debía reducirse otra vez a 500 kg (1.100 libras). La Luftwaffe no estaba satisfecho con el resultado de la prueba de la serie Z, y ordenó de inmediato los estudios de rendimiento y el diseño para aumentar el rendimiento global . Las altitudes previstas de rendimiento de hasta 7.620 m (25.000 pies) a una velocidad máxima de 418 km / h (260 mph), con un peso de la aeronave de 8.100 kg (17.800 libras) era lo que se habia previsto. Por desgracia, el avion nunca llegó a estas actuaciones optimistas durante el servicio del DO – 17Z .Con 7.740 kg (17.200 libras), el pesado Do 17Z-1 utiliza dos motores Bramo 323 A-1 con tanques autosellantes en el fuselaje y las alas. La tripulación de cuatro consumieron aproximadamente 20 botellas de oxígeno durante los vuelos largos por encima de los 3.700 metros (12.100 pies). El Do 17Z-1 tenía una velocidad de 352 km / h (220 mph) a 1.100 m (3.500 pies). Sin embargo, el rendimiento de los 323S Bramo no permitía a el. Do 17 llegar a los 416 kmh (260 mph) a 3.900 m (13.000 pies). Esto le dio un rango promedio de 400 mn (740 km). La introducción de los motores 323P Bramo con un mayor rendimiento se introdujo en las siguientes sub-variantes.

Después de que cesara la producción en 1940 de las versiones anteriores, el modelo Z fue modificado con el morro del Ju 88C, equipado con un cañón de 20 mm MG FF y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm , para ser utilizado como avión de ataque nocturno.

La cabina ofrece una visión luminosa y panorámica a gran altura y se aumentó la tripulación de tres a cuatro personas: el piloto, un observador-bombardero y dos artilleros que operaban las ametralladoras  para disparar hacia delante, otras dos estaban situadas en las ventanas laterales (una a cada lado), que debían ser operadas por los mismos artilleros según la dirección de los atacantes. La carga de munición estándar fue de 3.300 cartuchos de munición de 7,92 mm en 44 cargas del característico doble tambor.

Las alas tenían 55 m² de área, una envergadura de 18 m y un borde plano principal que se curvaba en un semicírculo casi perfecto en el borde de salida. Las posiciones de las raíces de las alas fueron compensados. La raíz del borde principal del ala se fusionó con la parte superior del fuselaje y la cabina. Como el ala se extendida hacia atrás, aproximadamente en dos tercios, se redujo a la baja en un ángulo agudo de modo que la raíz del borde del ala final terminó casi a mitad de camino por el lado del fuselaje aumentando el ángulo de ataque. Esta característica de diseño se aplica, en el futuro, a todos los diseños de bombarderos Dornier. La góndola del motor también fue carenada en las solapas. La parte trasera de la góndola era hueca y se deja la tapa con una ranura vertical adjunta para encajar en la cavidad cuando se despliega.
El fuselaje era de 15,80 m de largo. Era delgado y estrecho, presentando al atacante un objetivo difícil. Tenía dos estabilizadores verticales para aumentar la estabilidad lateral. La planta de energía del Do 17 Z-1 iba a ser el Daimler-Benz DB 601, pero debido a la escasez, se le asignaron los Bramo Fafnir 323 A-1 con tanques autosellantes en el fuselaje y las alas. Las altitudes previstas de rendimiento de hasta 7.620 m a una velocidad máxima de 418 km/h, con un peso de la aeronave de 8.100 kg era lo que se habia previsto. Sin embargo, los Bramos demostrarón insuficiente potencia y el pesado el DO-17Z-1 con 7.740 kg, nunca llegó a estas optimistas actuaciones durante su servicio, pudiendo llegar sólo a 352 km/h a 1.070 m. La introducción de los motores 323P Bramo con un mayor rendimiento se introdujo en las siguientes sub-variantes. La cuatro  tripulantes consumían aproximadamente 20 botellas de oxígeno durante los vuelos largos por encima de los 3.700 metros.

El rango a nivel del suelo fue de 1.176 km, lo que aumentaba a 1.370 kilómetros a 4.700 m. Esto le dio un rango de ataque promedio de 740 km.

Do 17 Z-2

Fue el modelo de mayor producción, realizando su primer vuelo a principios de 1939. El Z-2 montaba la nueva versión del Fafnir 323 P-1 con 1.000 CV (746 kW), que fue reglado específicamente para las necesidades de rendimiento del 17. El aumento de la potencia de despegue permitía de nuevo una carga de bombas mayor, que se aumentó de 500 kg a 1.000 kg. Una vez más, el armamento fue mejorado mediante la adición de un par adicional de cañones disparando desde los lados de la parte superior de la cabina, pero las tres armas de fuego tienen que ser atendidas por un solo artillero, lo que significaba que dos de ellas eran habitualmente un peso muerto. Así, a plena carga, aunque el rendimiento era razonable, la potencia extra y el sobrepeso hacen que la distancia que podía recorrer sea muy corta, de tan solo 330 kilómetros (200 millas).

Entre finales de 1939 y el verano de 1940 alrededor de 535 bombarderos y aviones de reconocimiento de las series Do 17Z fueron entregados, 422 Do 17 Z-2 volaron con la Kampfgeschwader 2, 76 con la Kampfgeschwader 3, y 77 con el Kampfgeschwader 7, el resto Do 17M-1 y una pequeña cantidad de Do 17E-1. Las mejoras del Z-2 con la introducción de los Bramo 323P aumento su rendimiento en todas las áreas, incrementando su peso total de 7.983 a 8.128 kg. y, aunque sufrieron grandes pérdidas sobre Inglaterra, realizaron un trabajo muy efectivo y fueron los más populares y confiables de todos los bombarderos de la Luftwaffe durante la etapa inicial del Blitzkrieg.

Desde mayo de 1940, Después de las fuertes pérdidas durante la Batalla de Inglaterra, se decidió sustituir el cañón MG FF con el más potente MG 151/15. Las pérdidas habían aumentado , a pesar de un aumento de hasta ocho ametralladoras en algunos Dornier.

 

fig. 40

Do 17 Z-2

Características generales

Origen: Dornier-Werke GmbH

Tipo: Bombardero medio de cuatro plazas y avión de Reconocimiento.
Tripulación: 4 (piloto, bombardero / dos artilleros)
Longitud: 15,80 m
Envergadura: 18 m
Altura: 4,56 m
Superficie alar: 55 m² (590 m²)
Peso en vacío: 5.209 kg
Cargado de peso: 8.578 kg (18.872 libras)
Max. peso de despegue: 8.850 kg (19.500 libras)
Planta motriz: 2 × BMW Bramo Fafnir 323P de 9 cilindros radiales,1.000 CV cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 427 km/h

Alcance: 1.160 km a media carga de combate
Techo de servicio: 7.000 m (8.150 m según otras fuentes)
Carga alar: 156 kg / m²
Armamento
Armas: 6 ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, una fija en la nariz, y el resto sobre monturas para apunte manual, una en el parabrisas frontal, dos más en las ventanas laterales y en posiciones ventral y dorsal, apuntando hacia atrás.

Bombas:
1.000 kg en total

500 kg en la bahía de bombas interna principal.
500 kg en la bahía secundaria creada por la eliminación de los tanques de combustible. El nivel más bajo de combustible y el peso extra reducían en gran medida el rendimiento de la aeronave.

Variantes posteriores, la Z-3, Z-4 y Z-5, fueron equipados con cámaras, controles duales de flotación y ayudas (para las operaciones marítimas) respectivamente.

Do Z-3. forma parte de las versiones de bombarderos de la serie Z, sin embargo, también se utiliza como un avión de reconocimiento . Los motores y el equipo general eran idénticas al Z-2, sin embargo dos cámaras, la Rb 50/30 y Rb 20/30, fueron incorporados en la escotilla de entrada de la tripulación. Una cámara en manos de la tripulación se sumo para validar el éxito en misiones de bombardeo. El piloto automático se añadió más tarde. El Z-2 y Z 3-eran idénticos visualmente, y sólo podían distinguirse unos de otros por la escotilla de la tripulación alterada en el Z-3. Debido a problemas de espacio debido al equipo de la cámara adicional, el suministro de munición se redujo de 44 a 42 . La planta de energía de la Z-3 se ha actualizado a los Bramo 323P-2. El Bramo P-2 se mantuvo en todas las variantes restantes de la serie Z. Las series Z-3, Z-4 y Z-5, fueron equipadas con cámaras, controles duales de flotación y ayudas (para las operaciones marítimas) respectivamente.

Los ultimos nueve Do 17Z-3 de produccion fueron terminados como Do 17-10 y entregados a la 4./NJG 1 (Nachtjagdgechswader) con base en Deelen.

Do Z-4. Fue diseñado como adiestramiento. Aunque casi idéntico a los Z-2 y Z-3, contó con varios cambios de equipos optimizados para entrenamiento de vuelo a ciegas. El avión tenía cuatro asientos, una columna de control único con dirección dual. Los pedales del timón se encontraban en frente de los dos asientos. El armamento defensivo y los bastidores con bombas se han reducido, o en la mayoría de los casos se omiten para reducir el peso.
Do Z-5. Fue similar a la Z-3 con un peso de 19.000 libras (8.600 kg). Diseñado como un avión contra el transporte marítimo, el Z-5, fue equipado con celdas de flotación en las góndolas del fuselaje y el motor en caso de que fuera obligado a descender sobre el agua. Por lo general, los dispositivos de flotación tenian la forma de bolsas inflables almacenadas en la parte posterior de las barquillas de motor y en las protuberancias a ambos lados de la nariz, justo detrás del acristalamiento frontal.
Do Z-6 “Kauz”. Iba a ser un avión de reconocimiento, aunque fue construido sólo como un prototipo. Durante la guerra, sólo unos pocos se convirtieron de variantes de combate . Fue seleccionado para los vuelos de verificación del tiempo. Era idéntico a los Z-1/Z-2 variantes, pero se omitió todo el armamento ofensivo y equipado con células de combustible extra de 2.890 litros (578 galones) Como los vuelos requieren una mayor altitud, el suministro de oxígeno se incrementó de 20 a 24 botellas.El Z-6 también se utiliza para las operaciones de combate nocturnos. Algunos de los conversos Z-6 tenían la nariz del Ju 88C-6 instalado y estaban equipados con tres ametralladoras Mg 15 y un cañón de 20 mm. La nariz no resultó satisfactoria y fue rediseñada. La tripulación fue reducida a tres, con el ingeniero encargado de los MG FF y el radio/operador encargado de las MG 15.

Do Z-7. Después de que la producción terminó en 1940, el modelo Z fue modificado con una nariz de Ju 88C, equipado con un cañon de 20 mm MG FF y tres ametralladoras de 7,92 mm (.312 in) MG 17 , para ser utilizado como avion de ataque nocturno. Tres prototipos fueron convertidos de la serie Z a la Z-7 Kauz I («lechuza») . El estándar del Z-7 fue equipado con los motores radiales Bramo 323P-1 y tenía una tripulación de tres pilotos. En comparación con la versión de bombardero estándar, la disposición de la carga de combustible fue alterado mediante la subdivisión en células. Dos células se encuentran en las alas, con una capacidad de 770 litros (154 galones ) cada uno. Una tercera célula se colocó en el compartimiento de bombas dentro del fuselaje principal, que tiene una capacidad de 895 litros (179 galones ). El suministro de oxígeno para la tripulación de tres hombres se redujo a nueve botellas, ya que la interceptación a grandes alturas no esta contemplado. Se le agrego una armadura en forma de placas de acero pesada que estaba atornillado al tabique nasal para proteger el equipo contra el fuego frontal. Originalmente, estaba previsto blindar todo el compartimiento de la tripulación. Esta idea, dio de nuevo el aumento de peso que tendría y un rendimiento de vuelo reducida de una aeronave que ya es de por si lenta. Las cargas de munición para las 7,92 mm MG ascendió a 3.000 vueltas y 400 cartuchos de municiones para el de cañón de 20 mm MG 151.

Do Z-8 Geier. fue pensado como avión de ataque a tierra y llegó a la primera fase de planificación, pero fue abandonado debido a la falta de rendimiento y la asignación de la armadura de protección contra la artillería antiaérea. Un aumento en la armadura habría significado una disminución de la velocidad que hubiesen puesto de manifiesto a la aeronave aún más al fuego enemigo.
Do Z-9, fue equipado con un aparato especial de lanzamiento de bombas, y el engranaje de liberación retardada para misiones de ataque a bajo nivel. Su objetivo era suprimir las defensas aéreas del enemigo. Por lo tanto, fue diseñado para volar sobre las posiciones antiaéreas y colocar pequeñas bombas de racimo. Esto sólo se podría hacerse con la superioridad aérea, y el Z-9 era blindado. La armadura de avión y el equipo era idéntico a la versión Z-1/Z-2. Sólo la bodega de bombas fue alterada para dar cabida a 16 dispensadores de bombas . El peso máximo del Z-9 era 7.800 kg (17.000 libras). El diseño no alcanzó la producción en serie.

Do Z-10 “Kauz II” (lechuza). Fue la versión definitiva de caza nocturno, aunque sólo fueron construídos nueve aparatos. El diseño se modificó de nuevo, la nariz «sólida» del Ju 88C contiene ahora un reflector de rayos infrarrojos para el sistema de detección de infrarrojos Spanner-II Anlage IR. El infrarrojo en el cono de la nariz se utiliza para iluminar el blanco mientras que la unidad de visualización en el parabrisas hace el reflejo visible en el destino. El Z-10 estaba armado con cuatro ametralladoras de MG 17 de 7,92 mm agrupadas por encima de la luz infrarroja y dos cañones MG FF de 20 mm en la nariz. El equipo podría volver a cargar el cañón de 20 mm internamente. El Z-10 contiene un reflector IR (llave-Anlage) para el sistema de detección de infrarrojos Spanner. Un solo Kauz II fue equipado con radar y probado. El sistema demostro ser esencialmente inútil y muchos Z-10 se dejaron sin sistema de detección. Por lo menos un Z-10, codificado CD + PV, se utilizó como banco de pruebas de vuelo para poder desarrollar el sistema de radar Lichtenstein C-1 a finales de 1941-1942. Cuando el Z-10 fue despojado de todos los equipos de combate , tenía un peso máximo de 7.300 kg (16.000 libras). El Armamento fue similar a la de la Z-7, con una MG 17 agregada y un adicional de 1.000 unidades de munición en la sección de la nariz. Las posiciones defensivas de armas incluye el stand B y C, cada una equipada con una sola MG 15. La tripulación fue reducida a tres como en el Z-6.

El Dornier llevaba una importante medida defensiva,el auto-sellado de los tanques de combustible para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto redujo la pérdida de combustible y el riesgo de incendio . El oxígeno se presenta en forma de 20 botellas a la tripulación durante los vuelos largos por encima de 3.660 m (12.000 pies).

El peso adicional de la nariz y las armas significaba que la carga de la bomba se redujo a 500 kg (1.100 libras). La Luftwaffe no estaba satisfecha con el resultado de la prueba de la serie Z, y ordenó de inmediato los estudios de rendimiento y el diseño para aumentar el rendimiento global .
La bodega de bombas alojaba cuatro bastidores de bombas, el Nº 5 para bombas SC 50 y dos ETC 500 racks para llevar cargas más pesadas de hasta 500 kg (1.100 libras) cada uno. Cuando está completamente cargado, el Z-1 pesa 7.740 kg (17.200 libras).

Do 17Z     20 x 50kg (o 4 x 250 kg) = 1.000 kg                                                                                      Do-17 Z-2 internal wing fuel 1.120 kg                                                                                                  Do-17 Z-2 bomb bay fuel 650 kg                                                                                                            Do-17 Z-2 bomb bay bombs 1.000 kg                                                                                                  Do-17 Z-2 max fuel (500 kg bombs) 1.770 kg                                                                                    Do-17 Z-2 max bombs (1.120 kg fuel) 1.000 kg

De 1939 a 1940, cuatro grupos de bombarderos de la Luftwaffe, los KG 2, KG 3 KG 76 KG y 77 operaban el Dornier. Los KG 76 y 77 KG operaron la primera generación , los Do 17E, con los otros dos Kampfgeschwader operando el Do 17Z en el estallido de la guerra. La fuerza total de Dornier fue de aproximadamente 100 No 17 E-1, 32 M-1, 188 Z-1 y Z-2s, así como 213 P-1. Su fiabilidad y robustez hizo que fuera muy popular en la Luftwaffe.

Durante la campaña, los DO 17s del I. / KG 2 participaron en la Batalla de Bzura, en el que se utilizaron bombas incendiarias contra las fuerzas del Ejército. Estos ataques causaron un gran número de víctimas polacas, que se habían retirado a densas zonas boscosas, lo que contribuye a su vulnerabilidad. El DO 17 había funcionado bien y podía usar su velocidad de 427 km/h para escapar de los aviones de combate polacos.

La producción de todas las series del Do 17Z cesó en Julio de 1940 y los aviones supervivientes son traspasados a las naciones aliadas durante los dos años siguientes.

Junto con el Heinkel He 111 fue el principal tipo de bombardero del arma aérea alemana en 1939/40. El Dornier fue utilizado durante la guerra, y participo en numerosas ocasiones en todos los teatros importante de la campaña como un avión de combate hasta finales de 1941, cuando su eficacia y su uso perdió protagonísmo debido a que su carga de bombas y el rango eran limitadas. La producción del Dornier terminó en el verano de 1940 tras fabricar 2139 aparatos, a favor de los más nuevos y más potentes Junkers Ju 88. El sucesor del Do 17 fue el Dornier Do 217, mucho más potente , que comenzó a aparecer en 1942. Aun así, el Do 17 continuó al servicio en la Luftwaffe en diversas funciones hasta el final de la guerra, como avión remolcador de planeadores, reconocimiento y el entrenamiento. Se envió un número considerable de unidades a otras naciones del Eje. Pocos Dornier Do 17 sobrevivieron a la guerra. La última aeronave  operativa utilizada por las FAF (Fuerza Aérea de Finlandia)  fue finalmente desguazada en Finlandia el 15 de septiembre de 1952.

Do 215: versión de demostración basada en el Do 17.
Do 215A-1: versión de bombardero de reconocimiento con motores DB 601A.
Do 215B-2: dos ejemplares para pruebas suministrados a la Unión Soviética.
Do 215B-4: versión de producción para la Luftwaffe con opción para cámaras.
Do 215B-6 Kauz III: versión de caza nocturna utilizando la nariz del Do 17Z-10

Con los Do 215, la Luftwaffe se empeño  con una terquedad patológica en intentar adaptarlo como bombardero en picado, con un estrambótico sistema de frenado de cola que resulto una auténtico desastre, perdiendo varios aparatos en los intentos. Al final ya superado en todos los aspectos, hasta en el que más había destacado, su velocidad, fue apartado si honores. Su producción global no supero los 3000 aparatos, frente a los 4.835 Junkers Ju 52, por ejemplo.

Entre su varios cometidos, fue utilizado como:

• avión de ataque contra buques
• bombardero estratégico
• caza nocturno
• arrastre de planeadores
• avión de reconocimiento

Algunos de los datos del HP del motor están en discusión. Las correcciones se harán como se encuentre mejor material original.

Tabla del origen e historia de las series del Do 17

Nota: nos referimos al extremo delantero de la aeronave como morro o nariz, indistintamente.

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Anexo 4:  MOTORIZACIONES

Su motorización en la versión “L”, prevista con los Daimer-Benz DB 600 no fue posible, ya que prácticamente toda la producción de estos motores esta destinada a los Messerschmitt Bf 109. Se probó el motor Bramo en la versión “M”, pero su sed de combustible le daba poco radio de acción a la versión de reconocimiento. Finalmente fueron equipados con los motores radiales BMW 132N de 865 CV, con un menor consumo que les otorgaba un mayor alcance.

El motor Bramo «Fafnir» 323 empleado por la mayor parte de los Do 17, basado en el motor Bristol Jupiter.

 

 

 

fig. 60. Motor Gnome & Rhône 14 M

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Anexo 5: RELATO DE ALGUNOS RAIDS AEREOS DEL DO 17

Este capítulo que por lógica parece que debía estar inserto en el capitulo “PAPEL EN LA GUERRA CIVIL” lo incluyo aquí, como un apéndice porque considero que su interés resulta relativo y alargaría en exceso la extensión de los capítulos anteriores para aquellos que van buscando datos concretos.

Ese interés relativo del que hablo estriba en que a través de estos relatos podemos apreciar como se desarrollaba una operación de bombardeo relatada por sus tripulantes, algo que los fríos datos técnicos no nos pueden proporcionar.

Transcribir el relato completo de la operación relatada en “Armas e Historia”

En http://mundosgm.com/aereo/dornier-do-17 y 217/

a es la hora. Los tripulantes se dirigen a sus máquinas. El …. Gerhard Krocker se encamina hacia el «Dornier» 27-6, un magnífico aparato prácticamente flamante llegado a España desde la fábrica alemana apenas hace tres meses ….. no de las batallas de Brunete y Santander. El «Do 17» ha sido catalogado como triplaza, pero lo…. el trabajo resulta excesivo para sólo tres hombres que deben atender el pilotaje, la navegación, la radio, la preparación y pintería de las bombas, las cámaras fotográficas y las ametralladoras. Vuelan con Krocker los suboficiales wa…. Schnell, como bombardero- ametrallador, y Hermann Heil a cuyos …. quedan la radio y las «MG 15» dorsal y ventral.

Comienza el despegue, que … la patrulla de «He 70». Ahora le toca el turno a los «Do 17»: el 27… enfila la pista; el bramido de los …  caballos de sus dos «BMW» … cualquier otro sonido. El aparato, pesadamente cargado, bota pe……. en las irregularidades del suelo… tras avanza raudo hacia las d…. gueras que marcan el límite del terreno de vuelo, chisporrotean … dos bidones de combustible desechados. Un salto más y ya están en el aire, ganando altura rápidamente: a los dos mil metros la luz del sol …nda la cabina, en tanto, abajo, el mar y la tierra son una única masa de color gris sucio. Los cuatro «Dornier! — 27-1, 26-6, 27-7 y 27-9 — adoptan la formación de rombo; algo más bajos y adelantados los «He-70» vuelan formando en cuñas. A la izquierda aparece la … de Tina Mayer, que marca el límite entre Santander y Asturias; apenas cinco minutos para el objetivo …y que abrir las compuertas de los lanza-bombas. El brigada Heil abandona la radio y se dirige a las ametralladoras; se oyen los chasquidos que hacen las máquinas al ser montadas, primero la inferior que queda dispuesta con su trampilla entreabierta  para utilizarla en caso de necesidad y, luego, la dorsal que Heil queda empuñando firmemente, mientras gira la cabeza a uno y otro lado oteando el cielo en busca de posibles cazas enemigos.

La formación vira hacia tierra. Ahora se distingue perfectamente la línea de costa, festoneada de espuma, en la que destaca la loma plateada donde se encuentra el aeródromo de Llanes. La patrulla de «He-70» inicia el ataque. Su  misión es despertar la reacción antiaérea enemiga para que los siguientes aviones descubran  y puedan machacar sus emplazamientos. Zum Teufel! ¡Menuda reacción …! A la primera descarga de las «Oerlikon» republicanas, el aparato del jefe de escuadrilla, primer teniente Hans-Detlet von Kessel, se convierten en un globo de fuego. Los «puntos» se separan violentamente para atacar las máquinas enemigas. Con Kessel volaban el suboficial Ernst Hein y el cabo primero Waldemar Krüger. No se ven paracaídas. Pero no hay tiempo para lamentaciones: están entrando sobre el blanco. A las rojas trazadoras de la D.E.C.A. de 20 mm. se unen otras explosiones más altas y potentes; probablemente «Vickers» de 40 mm. El brigada Schnell parece colgado en el vacío, al recortarse su silueta contra la cristalera del morro. Con  los ojos fijos en el visor de bombardeo, ve como las trincheras enemigas comienzan a entrar en su campo visual. Mientras empuña con la mano derecha, extrañamente crispada, el pulsador de lanzamiento, con la izquierda va indicando a Knocker las pequeñas correcciones de rumbo para enfilar mejor el blanco. Ya estan encima «¡Los! ¡Fuera!. Un rosario de

……………/ / ……….. EN RECOPILACION

Anexo 6: RELACION DE MECANISMOS DE BOMBARDEO QUE UTILIZABAN LAS DISTINTAS AERONAVES.

Abreviatura de dispositivos de eyección

Anexo 7: HISTORIAL DE LOS Do 17 LLEGADOS A LA PENINSULA.