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¡BOMBS RAUS!, Bombas fuera

26 Abr
¡BOMBS RAUS!, Bombas fuera

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De Burgos a Gernika, pasando por Gasteíz

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¡BOMBS RAUS! – Bombas Fuera by Julen Munitis Ruiz is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional License.


Esta recreación a sido realizada utilizando la bibliografía reseñada, testimonios orales y en vídeo de los protagonistas,  relatos y manuales de vuelo simulado por ordenador, y vídeos de la época. Al final del trabajo, en el Anexo I: “RELATO FICTICIO DEL OBSERVADOR DE UNO DE LOS JU-52 QUE BOMBARDEO GERNIKA” recojo compactada la narración.

              “No es irrazonable ninguna medida capaz de destruir la moral del enemigo y es preferible hacerlo rápidamente”.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   Wolfram Freiherr Von Richthofen
Portapapeles01

Fig. 1

   La Legión Cóndor no llegó a la península con este nombre, se formó como tal en noviembre de 1936 y fue nombrado el general Hugo Sperrle como jefe de la nueva unidad. Encuadrado en el cuartel general de Salamanca, junto a Franco, no participaba directamente en las operaciones que dejaba en manos de su subordinado directo, von Richthofen. El teniente coronel (tres estrellas en las hombreras) Wolfram, Freiherr[1]  von Richthofen tenía 41 años, doblando en edad a casi todos sus pilotos con una media de 23 ños. Prusiano “Hochwollgeboren” (de alta y buena familia), era el  verdadero cerebro rector de los cinco mil hombres que estaban bajo su mando y el que elegía diariamente los objetivos tácticos a cumplir por cazas y bombarderos. Uno de sus libros de cabecera era “Dominio del Aire” del estratega militar italiano Giulio Dohet, que aseguraba, entre otras cosas, que el mejor modo de romper la resistencia del enemigo era lanzar ataques aéreos muy detrás de la línea del frente, e incluso contra la propia población civil. Una teoría sobre la que ya se interesaban los estrategas militares del mundo incivilizado y que fue adoptada y desarrollada por la bisoña Luftwaffe a partir de 1933.

   Sin embargo, a Richthofen, el desarrollo de la Guerra Civil no le había permitido, hasta el momento, aplicar esa estrategia en toda su extensión, limitándose el papel de la aviación a atacar las tropas sobre las líneas fortificadas del frente, así como las líneas de abastecimiento del enemigo directamente tras esa línea del frente. Es decir, más o menos cumplían un papel de artillería aérea, machacando desde el aire las trincheras enemigas un paso por delante de la infantería para facilitar el avance de ésta. Esto era así hasta el punto que la infantería de los sublevados no daba un paso si éste no estaba previamente horadado por numerosas bombas. Además, en la Ofensiva del Norte, Richthofen había llevado esta coordinación entre ataques aéreos y avance de la infantería, a un grado de perfeccionamiento no conocido hasta entonces en la Guerra Civil, ni en el mundo.

   Esta frustración por no poder aplicar en toda su extensión sus ideas sobre el uso del arma aérea, conocimientos adquiridos durante sus tres años de estancia en Italia como agregado militar, había sido motivo de fricción con su inmediato superior, Hugo Sperrle, jefe de todas las fuerzas de la legión Cóndor en España, que se dedicaba a las relaciones diplomáticas y a asesorar en materia militar al Generalísimo Franco en Salamanca, con el que mantenía un estrecho contacto. Sperrle y Richthofen, ambos militares disciplinados, mantenían en público unas relaciones correctas, si bien, se evitaban en privado. Si damos por ciertos todos los datos aportados por los imaginativos Gordon Thomas y Max Morgan-Witts (“El día en que murió Guernica”), cosa, por cierto, bastante peligrosa, Sperrle, en conversación con sus colegas, se refería a Richthofen con evidente sorna, como “el ilustre Freiherr (barón)”, mientras que Richthofen en alguna ocasión, en su círculo más íntimo,  se refirió a él como “nuestro comandante tabernero”, por su vulgar vocabulario y escasa urbanidad en la mesa. En realidad y en la práctica funcionaban como una maquina bien engrasada, como toda la unidad que a la que habían dado forma. Compartían también las nuevas ideas sobre las posibilidades del arma aérea para desarrollar la “guerra total”.

   La Legión Cóndor cumplía órdenes del Estado Mayor franquísta, pero utilizando sus propios suministros, tácticas y redes de comunicaciones. Su capacidad tecnológica y militar era muy superior a la del ejército sublevado y carecían por completo de afinidades personales en un territorio que consideraban primitivo y subdesarrollado, en la práctica tenían una gran autonomía y una visión mucho más clara, desde el punto de vista militar, del lento desarrollo de la guerra que la que mantenían los torpes y sanguinarios generales colonialístas españoles, que todavía soñaban con grandes cargas de caballería y con avances a bayoneta calada de la infantería. La aviación. en su mentalidad, si, resultaba un arma interesante supeditada a la infantería para apoyar su avance y como medio de observación avanzada.

   Sin embargo, la aviación, dirigida por la Legión Cóndor iba a tener un protagonismo decisivo en el desarrollo del avance de los fascistas en el frente norte.

   Ante el inminente inicio de la ofensiva del Norte se inició un despliegue lógico de la fuerza aérea disponible rodeando la zona que se pretendía ocupar con una fuerza que podía actuar en un corto plazo de tiempo allí donde las necesidades de los combates lo requería. Vitoria fue el lugar elegido para concentrar los aviones ligeros de caza y reconocimiento alemanes, italianos y españoles, mientras que Burgos se convirtió en la base para los bombarderos alemanes, y Soria para los italianos. Otros pequeños aeródromos de muy poca importancia y protagonismo, eran Gamonal, Villafría, Logroño, Agoncillo o Noain. Por último se habilitaron pistas de aterrizaje y despegue, pensados más como pistas de emergencia  que como bases permanentes.

   Así pues los aviones de caza, de menor autonomía de vuelo que los bombarderos, se agruparon en Vitoria, muy cerca del frente y de su línea de ruptura, para posibilitar una intervención inmediata en apoyo al avance de las tropas de tierra. Los bombarderos con mayor autonomía se ubicaron un poco más alejados, principalmente en Burgos, Logroño, Soria, León y Pamplona, como medida defensiva ante un hipotético ataque de los cazas republicanos. Los tres primeros citados, Vitoria, Burgos y Soria, son los que tuvieron protagonismo en el raid sobre Guernica.

   En Burgos se dieron cita las tres escuadrillas de Junkers 52 de la K/88, la escuadrilla de los modernos bombarderos  bimotores semipesados  Heinkel 111 de la VB/88, en fase de experimentación y la de los no menos modernos estilizados Dornier 17 de la VB/88. En Vitoria se concentraron dos escuadrillas de caza de obsoletos Heinkel 51 y una de los también modernos y experimentales Messerschmitt 109 por parte alemana y los cazas Fiat CR 32 italianos. Los bombarderos italianos Savoia Marchetti 81, 79 y Fiat Br-20, se establecieron en la base aérea de Soria, desde la que podían realizar acciones tanto en el frente norte como en el de Madrid.

El 31 de marzo, día del inicio de la ofensiva en el Norte

Fuerza aérea en Burgos:

  • 3 escuadrillas de bombarderos Junkers Ju-52
  • Heinkel He-111
  • Dornier Do-17

Fuerza aérea en Vitoria:

  • Cazas Heinkel He-51
  • Cazas Messermicht Me-109
  • 4 Bombardeos en picado Heinkel He-23 “Stuka”
  • Heinkel He-70
  • Heinkel He-45
  • 2 W-34 de servicio meteorológico

   El 21 de abril, el Cuartel General de Mola en Vitoria y el Cuartel General de Franco en Salamanca saben sobradamente que la campaña del Norte iniciada briosamente y con gran optimismo el 31 de marzo, veinte días antes, no lleva, ni mucho menos, el ritmo esperado. El cálculo inicial que daba un mes de plazo para ocupar Bilbao, contando con una escasa resistencia por parte del Ejercito Vasco, ha saltado por los aires y la ocupación de Bilbao va a retrasarse hasta el 19 de julio.

   Ochenta días para los que se habían calculado treinta, máxime si se tiene en cuenta que ese día 31 de marzo, al inicio de la ofensiva, las tropas franquístas se hallaban  a sólo 40 km de Bilbao. Esto llega a los jefes insurrectos y a sus aliados extranjeros a la rabia y la frustración y el 26 de abril, el pacifico pueblo de Guernica va a sufrir de manera brutal las consecuencias de esa frustración.


   Tomo tierra en el aeródromo (Gamonal en Burgos) y ruedo mi nave hasta su zona de estacionamiento habitual donde ya me esperan una pila de “pepinos” para volverla a cargar. La primera misión del día ya esta hecha, hemos dejado esa aldeíta de Gerrikaiz echa un colador y a la tarde toca el jaleo gordo, que llevan tiempo planificando.

    ¡Me cago en el “Jefe”¡ ¨[2] , después de dos horas de vuelo por la mañana, hora y media para comer y echar una cabezadíta y otra vez arriba, a las nubes, haber si creen que somos máquinas.

   ¡Esto no es vida!. Pero pensándolo bien, de que coño me quejo, los de abajo lo pasan peor cuando les llueven nuestros “pepinos”.

   Me gusta volar y encima me pagan por hacerlo, ¡Y con sueldo de ejecutivo!, así que a hacer mi trabajo y a callar, como dice Fuchs¨[3]. Si no sería por esos malditos comunístas rusos y sus “Chatos”¨[4] esto sería coser y cantar.

   Total, seis meses y a casa, a mi querida patria, fuera de este país de locos fraticidas y tercermundísta. Y además voy a volver con las alforjas llenas. Ya me veo en mi flamante cochazo nuevo paseando a mi “Ingrid”. Voy a ser la envidia de mis compañeros de cuartel. ¡Que se jodan!, que se hubieran apuntado “al sur” cuando se les ofreció.

  Además, el “Jefe” dice que pretende embolsar todo el sector de la costa del ejército rojo¨[5] destruyendo el único puente hasta el mar y taponando la villa con una montaña escombros, eso si los “flojos”¨[6] de los españoles se deciden a avanzar con la necesaria celeridad. ¡Si  tenemos que hacerlo todos nosotros!, ¡a ver si pretenden que ganemos su guerra nosotros solitos!. Al final nuestra aviación y artillería siempre les tiene que tender una alfombra de cadáveres para que se decidan a avanzar y luego mandan a los “moros” por delante como “carne de cañón” para detectar los puntos de resistencia, recibiendo la primera lluvia de balas. Esos por la paga, unas faldas y unas gallinas que roban por el camino y son capaces de matar a su propia madre.


Fig. 2

Fig. 2


En fin, le doy demasiado a la olla, mejor no pensar en ello.  Y ahora haber si puedo echar una cabezadita que con este ruido infernal no hay quien descanse.

Bueno ahora a comer, mientras los “machacas”¨[7] llenan la panza de mi “Tía Ju”¨[8] a tope, el “Jefe” lleva meses soñando con esta ocasión y ahora va a tener la oportunidad de lucirse. Durango, trabajito que encargo a los colegas “macarroni”, le supo a poco, mero aperitivo, y hoy quiere darse el atracón,  demostrando lo que es capaz  de hacer nuestra Legión Cóndor. Seguro que espera una felicitación de “el gordo”¨[9] que encima a cumplido años, ¡menudo regalo le esperan hacer!, seguro que “Cara buldog”¨[10]  y el “Jefe” han contado con ello. Guernica va a ser un banco de pruebas perfecto para demostrar al mundo que se puede destruir completamente una población desde el aire, en unas pocas horas y  sin mayor esfuerzo. Los vascos van a pedir la rendición a gritos y el resto de Europa se cagará en los pantalones al intuir lo que se les viene encima.


   “ El “Ju 52” empleado en España tenía una autonomía de vuelo de hasta 12 horas, gracias al montaje de dos depósitos instalados en el fuselaje, que nosotros, por cierto, nunca más llenamos. Con los 5.000 litros aproximados entre ambos planos, más los 80 litros de la nodriza del puesto delantero, tenía una autonomía de unas 8-9 horas de vuelo, con mucha reserva… Despegamos en Champino (sic)-Nord (Roma) hasta Sevilla con 14 toneladas frente a las 8,9 toneladas de peso al despegue autorizadas. Tuvimos que rodar muy atentos hasta la pista de despegue, pues el tren de aterrizaje estaba en el tope. El capitán Harry Rother –que nos instruía a la sazón conjuntamente con el capitán H. W. von Ángel (vivo aún)–, nos recomendó despegar con la rueda de cola apenas levantada, para que los planos sustentaran lo más pronto posible. El “Ju 52” podía, pues, hacer bien dos salidas sin cargar de nuevo los depósitos (…).
   Carga de bombas de los diversos tipos:                                                                                                                                               El “Ju 52(K)” tenía 6 lanzabombas con una carga máxima de 6 x 250 kg. de bombas alemanas normalizadas, con espoleta eléctrica. El pozo delantero de babor… quedaba inutilizado por una ametralladora instalada en el “puchero” en disposición de tiro hacia delante…
   Para aprovechar la carga, en ese pozo situábamos bombas incendiarias sólo. Nunca cargábamos el pozo delantero de babor en los vuelos nocturnos ni en salidas aisladas (tampoco de día), para poder usar en cualquier momento la ametralladora.
   En vez de las 6 bombas de 250 kg podían cargarse 24 bombas de 50 kg o 96 bombas de 10 kg o 1.728 (sic) bombas incendiarias de 1 kg (de termita)…      
Extracto de la primera carta de von Krafft a Edu Neumann (del 3.8.1983) recogido del libro “GUERNICA”, de Jesús Salas Larrazábal, anexo 40, pág. 282

   Aclaremos de entrada que el pozo, supuestamente obstaculizado, no era ni delantero ni de babor, sino el pozo trasero nº 5 que iba centrado en el eje de la bodega de carga. No es creíble que este pozo quedara inutilizado por el obstáculo de la ametralladora MG 15. Primero, la ametralladora fijada a la barra giratoria y oscilante del “puchero” no podía nunca obstaculizar un pozo delantero ya que sólo podía girar unos 270º hacia atrás de una circulo completo de 360º, porque se los impedía el respaldo vertical del pozo, por lo que quedaba una zona ciega para el disparo de aprox. 90º al frente, precisamente donde estaba ubicado el pozo delantero de babor. Sí podía obstaculizar con la punta de la ametralladora el pozo trasero nº 5 , pero esto se podía evitar fácilmente girándola hacia delante, hasta pegar al borde del respaldo, bien a derecha, bien a la izquierda (ver fig. nº 21 y 23). ¡Los nazis seguro que la giraban siempre a derrecchha!, Je, je…. Perdón por el chiste malo. Segunda aclaración, el momento de posible obstrucción sólo se producía en el instante mismo de la suelta de las bombas, durante unos pocos segundos y el observador-bombardero en ese momento no empuñaba la MG 15 sino el disparador de suelta de bombas. No es creíble, bajo ningún supuesto, que un bombardero tenga reducida un 16 % su capacidad ofensiva, su verdadera y única  razón de ser, como mantiene el abuelo batallitas.

Creo que quedará suficientemente claro con estas imágenes:

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Fig. 3. La MG 15 en el “puchero” apuntando hacia un lado y,   Fig. 4. Prácticamente haciendo tope contra el costado del parabrisas, bajo el tren de aterrizaje delantero

Fig. 4

Fig. 5

Fig. 5

Fig. 6. Apreciar en este croquis el escaso estorbo de la MG 15 al pozo trasero

 

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Fig. 7. Un Ju 52 visto desde abajo con las bombas de 250 y 50 kg. asomando por la boca de los pozos y “el puchero” entre ellas.

 

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Fig. 8. Una detalle del montaje anterior. En el pozo nº 2 he montado un contenedor de incendiarias BSK 36, en los 3, 5 y 6 van bombas de 250 kg y en los pozos 1 y 4, bombas de 50 kg.

  Los contenedores de bombas eran los DESAC 250/IX diseñados por Reihgmetal para transportar y soltar las bombas en naves que, en algunos casos como el del Junkers Ju-52, no habían sido diseñadas para ello, eran duales (dos contenedores unidos formando un solo cuerpo), algo que, por cierto, tarde en averiguar. Los ESAC 250 eran individuales, una adaptación de los DSAC para el Heinkel He 111 y el Junkers 86.

Fig. 7

Fig. 9

Fig. 7

Fig. 10. En esta foto tomada desde el interior del pozo, se aprecia al observador-bombardero mirando hacia popa, de espalda al parabrisas, con la MG 15 a un costado. Lo que se aprecia detrás de su cabeza podría ser el visor GV 219

   Para intentar atinar en el blanco poseían un visor sencillo de bombardeo, el Göertz GV 219d, que se montaba detrás del parabrisas de la góndola inferior o “puchero”. Sobre si los primeros Junkers Ju 52/3m llegados a la península contaban o no con un visor de bombardeo quedan algunas dudas, yo lo he tratado en el trabajo “La mula de Hitler, el burro de Franco, Junkers Ju 52” y remito a él al lector interesado.

Fig. 13

Fig. 11

  Guernica. Es más verosímil que fueran cargadas bombas de 250 kg a que fueran de 50 kg.
   El ataque fue realizado en columna de patrullas, a saber, 1.ª Escuadrilla (von Knauer, con el jefe del grupo, primer teniente (sic) Fuchs), luego la 2.ª K/88 (el nombre de su jefe se me ha olvidado; Brasser y von Nordeck estaban heridos gravemente; pienso en Hajo Herrmann o en el primer teniente von Beust; éste tuvo en estos días un grave accidente de despegue en Burgos, así que no recuerdo exactamente quién mandaba la escuadrilla) y en último lugar la 3.ª Escuadrilla (3 K/88) con sólo siete aviones “Ju 52(K)”, con una separación de al menos 1-2 km. Cuando el ataque de las escuadrillas de cabeza sobrepasó el objetivo, todo se llenó de humareda espesa y minutos más tarde todo el pueblo de Guernica estaba cubierto de unos negros nubarrones. Los puentes (sic) podían aún distinguirse por el borde oriental. El viento de costado cada vez exigía a la formación una mayor corrección de barlovento [11] (aparato de luces) y aunque mi bombardero (teniente Falk, muerto en el cautiverio rojo) era muy bueno en la adquisición del blanco. No estaba satisfecho. Percibíamos también el claro resplandor de las bombas incendiarias sobre la negra humareda hacia sotavento [12] y allí las veíamos desparecer…
   Querer alcanzar los puentes con el “Ju 51” (sic), era entonces… ¡un deseo irrealizable! Sobre todo cuando no se quería correr el riesgo de una pasada de prueba y se prefería llevar a cabo el ataque en una pasada única. No podía hacerse ninguna ilusión el mando, por tanto, ni siquiera von Richthofen… ¿un deseo demasiado elevado!, lo que era típico de v. R …
   Se rehuyó entonces dar una pasada previa con lanzamiento de alguna bomba, por falta de caza de protección.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         SALAS LARRAZABAL, Jesús. GUERNICA. Extracto de la 2ª carta de von Kraff a Edu Neuman (de 30.3.1984).  Anexo 40, págs. 283, 284

   El ejército alemán utilizó los efectos del bombardeo como arma política en la guerra fría mantenida con Inglaterra y les intereso que la prensa mundial exagerase los resultados. Así, Guernica habría sido una especie de ensayo de lo que luego sería la Segunda Guerra Mundial.

   En Nuremberg, interrogado el mariscal de la Luftwaffe, Hermann Goering, contestó: “La guerra civil española dio una oportunidad de poner a prueba a mi joven fuerza aérea, así como para que mis hombres adquirieran experiencia”

   Los señores Maier y Sender, altos funcionarios de los servicios de investigación británicos, le interrogaron posteriormente en su celda acerca del bombardeo de Guernica: «Fue una especie de banco de pruebas de la Luftwaffe», contestó el mariscal. «Le recordamos entonces —refieren los citados señores— el martirio de las mujeres y los niños que murieron en ese banco de pruebas.» Goering replicó con voz suave: «Es lamentable; pero no podíamos hacer otra cosa. En aquel tiempo estas experiencias no podían hacerse en otra parte».

Fig. 11

Fig. 12

   Cargar el Ju-52 otra vez de bombas, llevadas con carretilla, transportadas a mano desde un camión o, lo que era más habitual, desde la pila de bombas preparada de antemano junto al avión. Levantarlas con el polipasto o a mano y el llenado de combustible (el bombeo sería manual desde bidones), absorbía media hora. Y había solo una veintena de trimotores destacados en Gamonal. Jesús Salas Larrazabal habla de un mínimo de dos horas para cargar las bombas y repostar. A este humilde investigador le parecer un tiempo excesivamente prolongado, sería largo en este escrito argumentar el porque. Por otra parte, al “abuelo batallitas”, último gran apoyo de la historiografía reduccionísta del neofranquísmo, no se le puede creer nada sin verificarlo y contrastarlo con otras fuentes, ya que no le dice una verdad ni al médico. Ya le hemos comprobado en reiteradas ocasiones y sino que se lo pregunten a Ángel Viñas. [13]


   ¡Bueno!, 45 minutos en el catre y vuelta a la faena. Mi querida “Tía Ju” ya tiene la panza tan llena que han tenido que llenar solo media carga de gasolina para que pueda despegar, me han metido hasta cajas de incendiarias sueltas en la zona de carga y un ”machaca” para que las lance empujándolas con los pies por el agujero de la porterzuela desmontada. Éste esta que baila de excitación por la oportunidad de volar. ¡Esto es de locos!, una tercera parte de la carga de incendiarias de un kilo para destruir un puente de piedra y hierro, ¡Haber si al final va resultar que es de madera!. Eso no se lo cree ni Dios. El “Jefe” les a preparado a los separatistas vascos un “coktail” exquisito de bombas rompedoras e incendiarias para que se les quite las ganas de luchar junto con esos rojos comunistas de mierda. Piensa arrasar la población de una manera que no se ha conocido hasta ahora. Y para postre “barra libre” para practicar el ametrallamiento a todo lo que se mueva. Los “señoritos”¨[14] de los cazas se van a hartar de darle al gatillo.

   Además es seguro que en Guernica no encontraremos defensa alguna, ni caza ni antiaéreos. Je, je, …¡No le queda más que un solo caza!, se los hemos destruido todos y la mayoría en tierra. Bueno, los pocos que han recibido del Gobierno de la república, que prefiere enviarlos a Santander y Asturias. Antes de enviar aviones a esa estrecha franja del norte republicano es mejor darles fuego en sus bases de origen y encima te ahorras el combustible. Además el gobierno republicano desconfía de los vascos por “meapilas” y por que mañana igual se pasan a nuestro bando con aviones y todos los bártulos ya que no paran de negociar, aunque su presidente, un tal Aguirre, se mantiene irreductible. A su querido “as”¨[15] el otro día uno de nuestros “Messer” lo mando “a criar malvas”.    


   “… el K/88 había cargado este día bombas incendiarías de termita con fulminante en 25 (sic) “Ju 52”, aproximadamente 100 de 1 kg. por avión. Estas bombas no siguen una trayectoria balística y son desviadas del blanco por el viento, tienen una precisión muy inferior a la de las bombas pesadas. Las habían cargado para atacar posiciones elevadas al Oeste (sic) y al Noroeste (sic) de Guernica. (…). Por aquel entonces empezamos a colocar cajas con bombas incendiarias en el pasillo central y embarcamos dos “lanzadores” del personal de tierra para que efectuaran los lanzamientos, estando desmontada la puerta del “Ju 52”. (…).
      Al retornar de esta misión volvimos a cargar el avión de la misma manera y cuando llegó la orden de atacar Guernica el propio Fuchs (comandante del K/88) manifestó que iba contra el sentido de las órdenes el no cambiar la carga de bombas incendiarias, a pesar de que la predicción no era favorable.
   Se nos autorizó a sacar las cajas de bombas incendiarias, pero no las que estaban montadas en el pozo de bombardeo. Se había ordenado atacar los puentes, pero de ninguna forma la villa. Yo dije entonces, cuando se me negó el permiso para modificar la carga: bueno, supongamos que son puentes de madera. (…). Volé hasta Bermeo, al Norte, de modo que cuando llegué a Guernica estaba ardiendo totalmente. Ví parcialmente a las dos primeras escuadrillas y sus bombas, casi siempre al Oeste del borde oriental de casas de la villa.
   Soplaba viento del Este… y las bombas de mi escuadrilla también cayeron allí, aun habiendo realizado la aproximación con una amplia corrección-blanco del Oeste. Las bombas incendiarias resplandecieron por encima del campo de humos, o sea que se podía asegurar que habían caído sobre la villa. Seguramente, todo sería un compromiso táctico, ya que no se quería atacar en contra del viento, lo que se estuvo discutiendo mucho durante el planeamiento del vuelo, pues ello supondría volar bastante sobre territorio enemigo e inevitablemente hacia Bilbao. También había algunos cazas ahí, en el Norte.
   Fue preciso, por tanto, volar paralelamente al frente hacia el Norte y atacar en dirección Norte-Sur con un viento lateral de 4-5 de intensidad Beaufort [16]. Si no se corregía desde una distancia considerable, el asunto tenía que estropearse, las bombas caerían en la villa; y así sucedió. (…)” 
SALAS LARRAZABAL, Jesús. GUERNICA. Extracto de la primera carta enviada por J. Salas Larrazábal a Edu Neumann (del 3-8-1983), pág. 280

   Ya voy camino hacia la pista, que Fuchs quiere repasar el plan y darnos las últimas instrucciones. Como si no nos  las hubieran repetido ayer hasta la saciedad, mientras estudiábamos los mapas y las fotos aéreas de la población:

  • calle de bombardeo de N a S, entre las vías del ferrocarril y la Iglesia que despunta en lo alto, el ala izq. de la cuña alineada con las vías del ferrocarril sin traspasarla en ningún momento, eso nos da 300 mts. de anchura de alfombra de bombardeo. El resto que lo acaben las incendiarias.
  • velocidad de crucero,
  • altura de vuelo 700 m.,
  • formación habitual de cuña en “V” en patrullas de tres, intervalo entre patrullas, lo que de la  vista de la anterior, soltar “todo” a partir de las primeras casas por el N, y…

Fig. 12.jpg

Fig. 13

   Las primeras bombas cayeron por el norte en las huertas anteriores al convento de la Merced, y en las huertas interiores del mismo convento, ocupado por el Batallón Loyola y que no recibió impactos por puro milagro. La primera bomba de la margen derecha parece que fue la que cayó sobre el chalet del Conde Arana, cuyo sótano estaba habilitado como refugio. Hoy, en ese mismo lugar, esta emplazada la escultura de Néstor Basterretxea “Agonia de fuego” como recuerdo del luctuoso día.


      … sobre todas las cosas, no salirse de la alfombra de bombardeo en ninguna circunstancia, manteniendo la dirección a partir de la primera referencia visual acordada para entrar en” la calle” y a partir de ahí,  si el humo y el polvo nos impiden la visión de la población, mantener la dirección con la brújula y el giroscopio de a bordo.

   Pretenden no tocar las industrias de guerra, que están agrupadas al -E- de las vías, que en unos días caerán en nuestras manos cuando ocupemos la villa. Además, sus responsables son “blancos” y nos han suministrado abundante y precisa información para definir “la calle” de bombardeo. Me han prometido una preciosa pistola de las que fabrican de regalo, en cuanto los visitemos para inspeccionar sobre el terreno los efectos de nuestros “supositorios”¨[17], que para eso es un experimento. Otro trofeo de guerra, ¡como en la Edad Media!. Se van a podrir de envidia mis camaradas cuando se la enseñe.

   La parte -O- de “la calle” también esta vedada, porque por ahí están edificados los palacios de los amigos “blancos” y principalmente “el árbol sagrado de los vascos”, que, aunque a Franco y a Mola se la trae floja, los requetés no quieren ni oír hablar de rozarlo. Dicen que el resto lo podemos reducir a cenizas pero que “el árbol de sus mayores” ¡ni tocarlo! y a Mola le sacaron las castañas del fuego en los primeros e inciertos momentos de la sublevación. Intentaremos hacer eso por ellos, que han resultado buenos y aguerridos combatientes, un poco “meapilas” y superticiosos para mi gusto, con su “detente bala” y la cruz que no se la quitan ni para cagar. Mejor no ofender a un aliado, digo yo. Pero la mayor dificultad esta precisamente en eso, en no salir de la calle, porque aquello se va a convertir a las primeras de cambio en un infierno y no vamos a ver ni hostía. Este bombardeo quirúrgico en alfombra y la capacidad destructiva del cocktail de bombas rompedoras e incendiarias son parte muy importante del experimento.

   El puente nos han dicho que es la excusa para los de fuera, si le damos bien, sino mejor, así no nos mojaremos las pelotas al ocupar la población. 


   Guernica era todo un símbolo para los vascos que, tenaces e irreductibles, peleaban con encono cada palmo de terreno, en ella se había constituido el primer Gobierno Vasco de la recién estrenada autonomía, iniciando según ellos, la desintegración de España. Franco y Mola decidieron un inolvidable escarmiento. Aunque, desde el punto de vista de las operaciones militares del momento, Durango o Markina pudieran tener mas justificación de ser elegidas como blanco, fue Gernika la población finalmente elegida para hacer el experimento de destrucción total por la aviación, por la que tanto venían soñando Richthofen, Sperrle y el mismo Goering. En primer lugar por su significado político, allí se había constituido el 1er. Gobierno autonómico vasco, principio, según su mentalidad, de la ruptura de la sacrosanta unidad de España. Gernika representaba todo lo que siempre ha odiado el fascísmo, el de antes (léase Franco, Mola y el resto de su camarilla)  y el de ahora (pongan los nombres uds., seguro que no les costará mucho).

En segundo lugar, desde el punto de vista alemán, las razones políticas, sin dejar de valorar la desmoralización de la población en general y del Eusko Gudarostea en particular, seguían siendo de segundo orden para ellos. La Guerra la sabían ganada, sólo era cuestión de tiempo y a más tiempo, mayor grado de preparación irían adquiriendo un mayor número de tropas. Ellos veían a Gernika como una población con el nivel de población adecuado a un primer experimento de la capacidad del arma aérea, con una estructura urbana alargada de -N- a -S-  y con la zonas industrial, a preservar, al -E-, perfectamente separada por una regla que era la línea del ferrocarril (guía perfecta para orientar y delimitar la alfombra de bombardeo). Al -O-, otra zona a preservar del bombardeo, la zona alta con las casonas y palacios de la clase adinerada, afecta al nuevo régimen y con la Casa de Juntas y el Arbol de Gernika (sagrado para los requetés navarros) en su entorno, lo que les permitía ensayar un aniquilador bombardeo quirúrgico en alfombra. Para más suerte, sin ningún tipo de arma antiaérea y una excusa cuasi perfecta para justificar ante el expectante mundo su canalla acción, la destrucción del puente de Rentería, según ellos, único paso de retirada de la fracción del Eusko Gudarostea que defendía esa zona del frente. El jefe de la Legión Cóndor alemana, Wolfram von Richthofen, les aseguró que con sus aviones Heinkel 111, Dorniers y Junkers, la ciudad sería arrasada con un bombardeo masivo y prolongado de bombas explosivas e incendiarias y que el taponamiento de las vías de comunicación embolsaría y permitiría apresar a un volumen de tropas y material nada desdeñable, debilitando así el tan cacareado y poderoso “Cinturón de Hierro”, siguiente paso de la Reconquista.

Tipos de bombardeo:

    A diferencia del caza, cuya naturaleza es la individualidad y la improvisación, la del bombardero es una empresa colectiva con meticulosa planificación. De hecho ésta es tan importante para el éxito de la misión como la fase de vuelo en sí. Así pues hay que escoger la ruta adecuada intentando evitar al máximo las zonas donde preveamos que habrá caza enemiga, el punto de encuentro con las escuadrillas de caza de escolta, el tipo de bombas a cargar en nuestro avión, la altitud de vuelo y los rumbos idóneos tanto de entrada como de salida al objetivo y cuando intervienen un gran número de aeronaves, la sincronización entre ellas sobre el objetivo.

   Básicamente se puede distinguir entre tres tipos de bombardeo: rasante, en picado y a nivel. Nosotros ateniéndonos al objetivo de conocer al detalle como se desarrollo el bombardeo de Gernika, vamos a centrarnos en una de estas modalidades, el “bombardeo a nivel”.

   El ataque a suelo con bombas es, sin duda, uno de los tipos de misión más complicados por varios motivos:

  • no hay un sistema de guiado de las bombas, ni seguridad de dónde van a caer.
  • hay posibilidad de ser alcanzado por la metralla de las bombas propias como por las del resto del escuadrón/patrulla.
  • a altitudes bajas y medias la artillería antiaérea (AAA) resulta efectiva.
  • si el avión es alcanzado y resulta seriamente dañado, no hay altitud suficiente para saltar en paracaídas.

   Por todas estas razones resultan las misiones más delicadas. Para paliar los aspectos negativos es necesario un buen procedimiento de entrada y salida de la zona de blanco y una puntería  decente con la mira de bombardeo y demás componentes del sistema de lanzamiento, que sólo se consigue con mucha práctica.

   El “bombardeo en rasante” que  es, a nivel de maniobras de vuelo, igual que el “bombardeo a nivel”, es decir, el avión no modifica su altitud desde que entra en  la calle de bombardeo hasta que suelta las bombas. La diferencia entre ellos radica que en el bombardeo en “rasante” el avión ataca el objetivo entre los 100 y los 400 metros, es decir, rasando el objetivo y suelta las bombas de forma que impactan en el blanco casi desde la horizontal, en vez desde arriba. Esta modalidad de bombardeo se mostró adecuada contra aeródromos, estaciones de radar y otros objetivos concretos.

   No existiendo una regla fija que indique el momento justo de la suelta de las bombas, un pequeño truco que funcionaba era lanzarlas en el momento en que el objetivo desaparecía por el morro de la aeronave. Resulta evidente que la velocidad del aparato tiene gran influencia en el logro del blanco, pero éste dependía de la práctica y conocimientos del observador-bombardeo. Pero, al igual que en el “bombardeo a nivel” mantener la velocidad, altitud y rumbo constantes era lo más importante.

   Explicó el desarrollo básico del “bombardeo en rasante” porque en el caso concreto de Gernika, el bombardeo, si se realizó desde unos 700 mts de altura aprox. como suponemos, esta entre las cotas más bajas dentro de la gama del “bombardeo a nivel” y cercano a las altas del bombardeo en rasante.

   El “bombardeo a nivel” consisten en soltar las bombas desde media o gran altitud, sin variar ni trayectoria ni altitud de vuelo, desde que se entra en la calle de bombardeo y se realizan los primeros ajustes en los visores.  Este tipo de bombardeo con mira suele realizarse siempre en formación de aviones de las mismas características, que entran en la zona del objetivo en formación cerrada y lanzan las bombas a la orden del líder, que suele ser el avión pilotado por el comandante de escuadrilla y con el mejor observador-bombardero del grupo (con más aciertos a blanco constatados). Al  realizar el lanzamiento en altitud, los aviones quedan fuera del alcance de la artillería antiaérea de pequeño calibre. Es el tipo de bombardeo utilizado por los bombarderos pesados y medios, Junkers Ju-52, Heinkel He-111, Savoia-Marchetti SM-79 y los Dornier Do-17, (por citar sólo los que participaron en el bombardeo de Gernika), que poseen visores de bombardeo específicos para esta modalidad. Este tipo de “bombardeo a nivel” es adecuado cuando se trata de bombardear objetivos realmente grandes: polígonos industriales, aeropuertos, poblaciones, etc., donde la extensa superficie del objetivo permite absorber los errores de cálculo y la aleatoriedad en la caída de la bombas (eyectores de bomba verticales, fuerte viento cruzado, etc.).

   El bombardeo a nivel con mira proporciona una buena plataforma para soltar grupos de bombas sobre un objetivo terrestre, volando a media o gran altitud. Soltar una única bomba, sobre un blanco concreto como puede ser el puente de Rentería, requiere una puntería muy precisa que, desde luego, no se puede conseguir con  unos visores de bombardeo como el “Goerz GV 219” alemán, ni el “Jozza” italiano. En este caso el “bombardeo a nivel” resulta prácticamente inútil y es más recomendable el “bombardeo en picado”, como se utilizó con éxito durante la  batalla del Ebro. Decir que entre los aviones agrupados para la ofensiva del norte, rodeando la franja septentrional republicana. Richthofen contaban con aeronaves diseñadas para el ataque en picado, es decir para destruir un puente, como el Henschel Hs 123, predecesor del mítico Junkers Ju 87 “Stuka”. Cuatro Hs 123 permanecieron en el aeródromo de Vitoria , sin ser utilizadas en la supuesta operación contra el puente de Rentería y los cruces de carreteras que convergían hacia él. Su carga de bombas consistía en cuatro bombas SC 50 de 50 kg. montadas en bastidores bajo el ala inferior menor (2 + 2) (el avión era biplano sexquiplano) y una única bomba SC 250 montada en una “muleta” bajo el fuselaje. Escasa carga destructiva para los planes aniquiladores del Oberst von Richthofen.

Fig. 14

Fig. 14

   Sólo la presencia de AAA (artillería antiaérea) fuerza la utilización del método de bombardeo a media-gran altitud, ya que éste era impreciso con los primitivos visores, requiriéndo un calculo preciso de la anticipación a la que había que realizar el lanzamiento. En caso de no encontrarse con AAA, ni prever la presencia de caza enemiga, como es el caso de Gernika, el comandante de la misión optaba siempre por el bombardeo a bajo nivel con el fin de asegurar el blanco, razón última y sagrada de la misión.

Fig. 17

Fig. 15. Interior de un Ju 52 acribillado a balazos. Ver los pozos delanteros

Fig. 15

Fig. 17

   El “bombardeo a nivel” también es la maniobra para ataque con munición de dispersión (bombas de cualquier tipo), munición muy útil para atacar blancos “blandos” de gran superficie: convoyes, emplazamientos de artillería, lineas de aparcamiento de aeronaves. Esta forma de soltar las bombas es la utilizada por los bombarderos medios y pesados de todos los ejércitos. Estos aviones van equipados con miras especiales que calculan el punto de suelta de las bombas según la altitud y velocidad del avión, parámetros que debe introducir en el visor, el observador-bombardero, atendiendo a los instrumentos de navegación de a bordo.

   Con un sencillo cálculo de trigonometría y conociendo la velocidad del avión, la distancia al objetivo y la altitud, se puede averiguar el ángulo en el que, dependiendo de la propia velocidad, altitud y distancia, se deben soltar las bombas para que impactasen en el objetivo, tal y como se muestra en el siguiente gráfico.

   Se entiende por bombardeo en alfombra el vuelo en paralelo de varios aviones que arrojan su carga de bombas de manera continuada y secuencial. Constituye un avance de Von Sperrle, general alemán, comandante en jefe de la Legión Cóndor.

   Una altitud media de bombardeo a nivel se considera alrededor de los 3.000 metros (10.000 pies). Estos parámetros variaron en pocos años y al inició de la IIª Guerra Mundial con el perfeccionamientos de las aeronaves y de los visores de bombardeo, Norden (americano), Lofte (alemán) o MK XIV (británico), que permitían bombardeos con mayor precisión a altitudes mucho mayores, obligados por el perfeccionamiento de la AAA (Artillería Antiaérea)

   En caso de carecer de un sistema automático de visor de bombardeo  y suelta de bombas, se debía calcular dos cosas. Una es conocer con exactitud el tiempo que tarda la propia aeronave en cubrir una distancia “X”,  a la velocidad de crucero normal para un aparato con la carga máxima de bombas. La segunda es el tiempo que tardan las bombas, en esas mismas circunstancias (a la misma altitud) en impactar contra el suelo. Conociendo estos dos datos, podemos calcular fácilmente, por una regla de tres simple, a que distancia del objetivo se deben soltar las bombas para que impacten sobre el blanco previsto.

   Veamos que nos dicen los manuales de simulación de combate, sobre el sistema más apropiado para atacar un puente:

   “Para atacar un puente lo primero que debemos saber es sus características constructivas, si es de madera, piedra o hierro, su supuesta solidez, longitud, anchura, etc. En el primer caso puedes utilizar armamento incendiario, pero si desconoces su composición, coge las bombas más grandes de que dispongas y estas servirán para todos.                                                                                                                                                                                                        La mejor manera de atacar un puente es a lo largo del mismo. Desgraciadamente, los defensores lo saben y colocarán la artillería anti-aérea (AAA) a los extremos del mismo, para cazarte cuando entres y cuando salgas. Por ellos, para atacar un puente, si dispones del avión adecuado lo mejor es ganar altura (2000 – 3000 mts y atacar en picado). Para ello deberás poner el retardo de las bombas a “0”, para que no exploten bajo el agua.                                                                                                                                                                                                                                      También se puede atacar en bombardeo nivelado en rasante. Pon un par de segundos de retardo, alinéate con el puente a un par de kms antes y haz una pasada a baja cota a toda velocidad. Después de soltar las bombas, no gires ni trepes, sal a toda velocidad y lo mas bajo posible de la zona del blanco (para dificultar la acción de la AAA). Una vez te hayas alejado un par de kilómetros, puedes girar y hacer un segundo ataque, si aún te quedan armas.

PENDIENTE DE ORIGEN DATOS

Despegue y navegación

El control de tierra era muy rudimentario. Una vez agitado el banderín de pista o dada la señal de pista libre con una bajada del brazo por un operario de tierra, la aeronave efectuaba el despegue cara al viento.

El primeros en despegar es el jefe de escuadrilla y volando en círculo cerca del punto de despegue, espera que lo hayan realizado todos los componentes de su  escuadrilla. A continuación se agrupan en formación de crucero (cuña agrupada o “V” habitual) e inícian la ruta de “waypoints” (literalmente camino de puntos o trayectoria) establecida en el “briefing” (instrucción de vuelo) de la misión, con el comandante de la escuadrilla en cabeza. Lo más importante será coger rápidamente altura y la velocidad de crucero adecuada, en nuestro caso, para los Junkers Ju-52: 3.000 metros y 160 Km./h ( 9.842 pies y 198 mph ó millas por hora) valiéndose de los aparatos de vuelo.


   Ya estamos a bordo del aparato, yo [comandante Von Knauer)] al mando de mi “vieja máquina” 22-84, de observador, Bradel; mecánico, Johannsen, que atiende la conexión de las bombas antes del despegue y en vuelo, la ametralladora dorsal superior; radiotelegrafísta o operador de radio, Thumser, que también ejerce de copiloto y el jefe del avión Fuchs.[i] Seis aparatos forman mi escuadrilla, divididos en dos patrullas de tres. Las otras escuadrillas van al mando del Oberleutnant von Beust, la 2ª, también con 6 aparatos y la 3ª y última escuadrilla formada por 7 aparatos al mando del Hauptmann Krafft von Delmensingen.

   Arranco los motores, uno detrás de otro. Dicen que esto esto suena como el órgano de una iglesia. La vibración en el interior de la cabina es intensa, acompaso las revoluciones de cada motor para reducirla. Tras un corto período para calentarlos, recibo la señal del operador de tierra, una simple bajada del brazo en alto (parece que esta realizando nuestro saludo romano, Je, je…), para iniciar la maniobra de despegue y mi aparato comienza a rodar torpemente sobre este “patatal” que llaman aeródromo y los amortiguadores del tren de aterrizaje haciendo tope, ¡pero mi “mula” puede con todo!. Ruedo hacia la pista principal cara al viento, seguido de cerca por mis compañeros de patrulla. Una vez situado sobre ésta, detenido de nuevo, espero a que las dos aeronaves que componen mi patrulla ocupen sus puestos, una a cada lado y un poco retrasadas. Empujo hacia  atrás las palancas para aumentar la potencia de mis tres motores BMW de 660 CV cada uno y mi “vieja máquina” responde a la orden aumentando progresivamente la velocidad de rodaje, enseguida levanta la cola del suelo y me olvido de ese jodido patín de cola que no hace mas que engancharse. Ya rodamos a suficiente velocidad, atraigo hacia mi el volante con su eje vertical con suavidad, bajando los alerones de mi nave y esta despega las ruedas del suelo. ¡Ya estamos en el aíre! “Alea jacta est” (la suerte esta echada). Cojo altura y vuelo en círculos mientras despegan mis compañeros y las otras dos escuadrillas. Nos reunimos en el aire y sin perder tiempo adoptamos la formación de vuelo en “V” agrupada para cada patrulla y nos dirigimos en dirección -ENE-, hacia el pueblo de Garay donde nos esperan los cazas de escolta. Altitud y velocidad de crucero para ahorrar combustible y no forzar la maquina, 3000 m y 160 km/h. Mi “ vieja máquina” es mas fea y más lenta que el caballo del malo, pero me siento a gusto con ella, porque es fiable.

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Fig. 18. Ju 52 despegando en formación, bien pudiera ser con destino a Gernika


“Según el modelo de avión, junto al piloto y al observador casi siempre volaban también un mecánico de a bordo y/o un soldado de a bordo. A menudo, en la tripulación se producía un conflicto de estatus entre el observador con rango de oficial y el piloto, generalmente un suboficial. Esta devaluación de las capacidades técnicas de los pilotos provenía de la Primera Guerra Mundial, cuando se consideraban meros «chóferes».

    Un comentario de Harro Harder [piloto de la Legión Cóndor], que durante su instrucción tuvo que volar en una ocasión como observador, y eso lo llevó a revisar sus poco positivos prejuicios sobre ellos:

Un buen observador merece todo el respecto. La cinta de la gorra de cuero y de las gafas y el cuello de cuero te golpean en la cara a causa del fortísimo viento y te hacen daño. La ametralladora apretada al hombro, que hay que manejar con una sola mano [la otra aferra el manillar del freno para girar y frenar el movimiento de la barra giratoria a la que va sujeta la ametralladora MG-15] , es pesadísima. Al disparar, como el cuerpo amortigua el culatazo, la cabeza vibra tanto que resulta muy difícil apuntar como es debido, ya que el visor vibra también. Y a eso se añade la continua presión del viento y las sacudidas que afectan al asiento del observador, que está alejado del centro de equilibrio del avión. El observador que consigue aguantar con éxito un combate aéreo está realizando ya un gran trabajo”. (Diario de Harder, 13 de agosto de 1933).”  
Schüller-Springorum, Stefanie, La guerra como aventura. La Legión Cóndor en la Guerra Civil Española 1936-1939. Pag. 236

  En su forma más sencilla, el diccionario nos dice que navegación es la acción de navegar.

   Toda la terminología técnica aeronáutica esta llena de referencias al arte de la más antigua  navegación marítima, ya que muchas de las maniobras son similares. En la navegación marítima el medio es el agua, en el caso que nos ocupa la navegación se realiza en una medio más ligero que es la atmósfera.

   Una definición un poco más precisa es: navegación aérea es la ciencia y tecnología que tiene como objetivo determinar la posición de un aeroplano respecto a la superficie de la tierra y mantener con exactitud la ruta deseada.

   Así pues, se entiende por navegación aérea el proceso de pilotar un aeroplano, dirigiéndolo de un lugar geográfico a otro a través de una ruta establecida y monitorizando su posición a lo largo de la misma. A grandes rasgos, navegar requiere, definir la ruta a seguir para llegar al lugar deseado y corregir las posibles desviaciones de la misma, adoptando procedimientos alternativos en caso de imposibilidad para alcanzar el destino previsto.

   Sin querer entrar en profundidad en estos aspectos, y simplemente para que el lector se haga una idea de la operación de llevar una escuadrilla de aviones de Burgos a Gernika, vamos a apuntar someramente unos pocos datos.

   La navegación se pude realizar apoyándose en varios datos. La navegación observada, que era la que realizaban los pilotos de la Legión Cóndor siempre que les era posible, se basaba en determinar la posición del aparato sobre el terreno y la ruta a seguir observando las referencias más destacadas de la superficie terrestre que sobrevolaba, como cadenas montañosas, montañas aisladas, ríos, lagos, línea de costa, poblaciones, carreteras, etc. Pero resultaba con frecuencia que, en el trayecto hacia el objetivo, la aeronave debía a travesar formaciones nubosas o se internaba en una zona con condiciones meteoreológicas adversas, lo que le impedía ver el terreno que sobrevolaba. En estos casos el piloto recurría, desde la última referencia visual del terreno, a la navegación a estima, apoyándose en un mapa de la región donde tenía detallada la ruta a seguir. Manteniendo la misma velocidad y dirección (con la brújula magnética) y calculando el tiempo transcurrido que llevaba volando, le permitía establecer sobre el mapa su posición aproximada en cada momento, hasta que aparecía una nueva vista clara del terreno y así, confirmar o corregir su trayectoria. La radionavegación o navegación asistida por instrumentos era muy rudimentaria a principios de 1937. No digamos la recepción de señales de estaciones terrestres (VOR), o por satélite (GPS), o las inerciales propias, que en aquella época no eran ni siquiera soñadas por los pilotos.

   Esto que se conoce como labor de navegación del piloto, a veces resultaba tarea difícil y delicada (escasa visibilidad, mapas inexactos, etc.). Su sagrada misión era llevar la aeronave hasta el punto exacto de bombardeo y volver a la base sin contratiempos.

   Así pues, resumiendo, la combinación de navegación visual y a estima, estrechamente interdependientes, apoyada en los instrumentos de a bordo, era la más empleada y hacia la navegación relativamente segura. La experiencia y las horas de vuelo del piloto hacían el resto.

Altitud de bombardeo:

   Sobre la altitud de bombardeo se ha hablado mucho, como sobre todos los demás aspectos de este controvertido tema. Si algo resulta evidente es que los partes de operación se manipularon, probablemente “a posteriori” ante la enorme indignación mundial por el ataque.

    Así, el 26 de abril de 1937, las instrucciones recibidas por el teniente coronel V. Marelli, del mando del Mando Grupo del aeropuerto de Soria, que a su vez las transmite al comandante de la patrulla italiana, son: “Orden de operación Nº 48 del Mando Grupo del aeropuerto de Soria, Soria a 26/4/37. XV, al 2º Grupo de SM-79”, se puede leer: “Objeto: Bombardeo del puente de Guernica. Situación: El enemigo se retira en dirección de Bilbao a través del pueblo de Guernica, hacia el que confluyen varias carreteras provenientes del Este y que se reúnen en el puente de Guernica, inmediatamente a la derecha del pueblo. El pueblo, por evidentes razones políticas, no tiene que ser bombardeado.  Objetivos: bombardear la carretera y el puente al este de Guernica de manera que se obstaculice la retirada del enemigo. Tipo de acción que se debe efectuar: acción de sorpresa proveniente del mar. Tipo y número de bombas: 12 de 50 kilos por avión. Altura de ataque: 3.800 metros. [18]

   Vuelan sin escolta de cazas, lo que les lleva, por seguridad, a dar un rodeo para alejarse de la línea del frente.

   Un fuerte viento del norte y un cielo cubierto les acompaña durante todo el recorrido. Nubes compactas hasta el mar que aparece despejado. Al llevar a la costa, a la altura aprox. de Deva, giran hacia el Oeste bordeando la costa. Aproximadamente a las 16.25 penetran en la bocana de la ría de Gernika, en ese momento la visibilidad es pefecta, el viento sigue soplando fuerte del norte. A las 16.30 sueltan las bombas a la altura de 3.600 metros. “El tiro es largo”, escribe el comandante de la patrulla italiana, “pero hemos logrado el objetivo”. Inmediatamente después un espeso banco de nubes impide a los pilotos italianos observar con mayor precisión los efectos de sus bombas. A las 17.05 aterrizan en Soria.[19]

   Cuando se aprestan a soltar su mortífera carga divisan al Dornier Do-17 solitario (”el chivato”) que ya ha soltado la suya y se aleja de vuelta a a base, tras encabritarse.

   Las incongruencias y falsedades se suman y se solapan. Los italianos no tenían ningún escrúpulo en bombardear una ciudad abierta y a la población civil como ya lo habían demostrado en el bombardeo de Durango un mes antes y los volverían a demostrar en los bombardeos de Barcelona. Aducen evidentes razones políticas para no bombardear la población, sin embargo, fallan el supuesto objetivo del puente de Rentería y el “tiro largo” les lleva a arrojar muchas de las bombas sobre el casco urbano, las primeras impactan en las huertas del convento de la Merced, luego en la sierra de Uribe y Etxaniz , junto al puente,  sobre las vías del tren tras el instituto de la calle Don Tello y en el Hotel Julián en la plaza de la estación. Pero escriben “el tiro es largo pero hemos logrado el objetivo”. Si el objetivo de la misión era el puente, que se falla, y no debían bombardear la población, que lo hacen, a que viene decir que “hemos logrado el objetivo”. Resulta bastante evidente que la orden de la misión se redacta a posteriori para encubrir el crimen realizado. En el mismo sentido, hablan de 3.800 mts. de altura de bombardeo, algo totalmente incongruente ante un objetivo sin ninguna defensa antiaérea y con el sencillo e impreciso visor “Jozza” que utilizaban.

   Sólo un inciso, para aclarar que la falta de escrúpulos a la hora de matar, ametrallar y/o bombardear, no era una “virtud” exclusiva de los italianos, los alemanes tenían “master cum laude” todos ellos, y los angelítos de los españoles al servicio de Franco, ya habían demostrado lo que eran capaces de hacer, antes incluso de que, sus luego doctos profesores, que todavía no habían pisado, ni pisoteado la maltratada “piel de toro”, les enseñasen nada. Sino que se lo pregunten a Angel Salas Larrazabal (hermano de nuestro docto y querido general de aviación) y José Muñoz Grande, que, el 22 de julio de 1936, sólo cuatro días después del alzamiento militar, despanzurraron y asesinaron a más de 70 personas en Otxandio, muchos de ellos niños y mujeres, sobre los que soltaron sus bombas cuando estaban reunidos en la plaza celebrando las fiestas del pueblo. El que dio la orden, otro viejo conocido nuestro, el augusto general Mola, el mismo que se “escandalizó” cuando se entero de que los alemanes habían reducido Gernika a cenizas. Como se dice ahora ¡Que morro!. Ya se sabe que el que mata una persona, es un asesino degenerado y acaba en la cárcel, en la guerra, por un extraño biribirloque ético-moral, el que mata mil personas es un héroe y acaba siendo condecorado y homenajeado de por vida.

   Sobre Gernika, por infaustas carambolas del destino, como el avance del frente (nosotros mejor diríamos retroceso) y el papel político que había ocupado antes y tras el alzamiento, se fue cerniendo una gran diana, que día a día se iba acercando por el cielo, hasta que se posó anclada como un mar de nubes, ese aciago 26 de abril.

  Por su parte los alemanes, repiten las mismas pautas engañosas y manipuladoras de la verdad.

    Cuando el dictador alemán, Adolf Hitler, tomó la decisión de intervenir a favor de las fuerzas sublevadas contra el gobierno de la República, se formó la Plana Mayor especial W (Sonderstab W) del Estado Mayor del Ministerio del Aire, órgano que planificó y ejecutó la ayuda inicial al bando rebelde. El 30 de octubre de 1936 se constituyó el llamado Winterübung Rügen (Ejército de invierno de la isla Rügen), nombre oficial de la fuerza militar intervencionista, pronto eclipsado por el de Legión Cóndor que adoptó a su llegada a la zona franquísta. Su misión era experimentar el nuevo armamento y tácticas que luego emplearía en la II Guerra Mundial, recogiendo hasta los mínimos detalles de las operaciones.

   En la exposición de la sección de Ciencia Militar del Arma Aérea, encargado de extraer las experiencias y conocimientos que las acciones reportaban, se lee:

” […] El 26 de abril se ordenó un ataque aéreo al puente y cruce de carreteras justo al Este de Guernica, que debía ser duro y fue llevado a cabo por nueve aviones a 2.300 m. de altura, en una única pasada. Arrojaron nueve bombas de 250 kg. y 114 de 50 kg; en conjunto 7.950 kg. Se comprobó en el reconocimiento que el puente no había recibido impacto alguno” [19]

Karl von Knauer, piloto de la 1ª escuadrilla de Ju-52, reseña:

“ 1 er. ataque (47). Guerricaiz y Munditíbar (sic). Altura de sobrevuelo, 300 m con bombas de 250 kg.                          2º ataque (48). Puente de Guernica. Lanzamiento desde 1.500 m. NN. Buen efecto.”

En un testimonio posterior del coronel von Beust, comandante de la 2 ª escuadrilla de la K/88 de Ju-52, recogido en 1955, narra:

“volamos en en tres pelotones de ataque, de seis aviones cada uno, que se aproximaron al objetivo desde el Norte con algunos kilómetros de intervalo, a una altura de 3.500 metros más o menos.

    Revisando el texto, llego a la conclusión que la única verdad que encierran estos párrafos es que el famoso puente no había recibido impacto alguno, el resto son falsedades para encubrir la cruda y sangrienta realidad.  No fueron nueve aviones sino 25 bombarderos (19 trimotores Ju-52, 3 trimotores italianos SM-79, y 3 bimotores, dos He-111 y 1 Do-17, eso sin contra los cazas de escolta), no fue ni 1.500, ni 2.300, ni 3.500 la altura de bombardeo, a no ser que ese “más o menos” sea tan amplio que englobe un abanico entre los 3.500 y los 700 mts. No fueron 7.950 kg. los arrojados sobre Gernika sino 31.000 aprox.

    En el extra sobre bombardeos (Als Feuer vom Himmel fiel. Der Bombenkrieg gegen die Deutschen) publicado el 2003 por Der Spiegel, se presentaba un informe del ingeniero Joachim von Richthofen (fallecido en Düsseldorf en 1981, no era pariente de nuestro tristemente conocido coronel) sobre “Efectos de las bombas en las ciudades españolas (frente de Vizcaya)” fechado el 28 de mayo de 1937. Evalúa los bombardeos sobre ciudades “con entre 3.000 y 20.000 habitantes”, y menciona que en Guernica se emplearon “principalmente bombas incendiarias”, que produjeron incendios extendidos a causa de la destrucción de las canalizaciones de agua, hasta provocar la “destrucción del 75% de la ciudad habiendo arrojado 31.000 kg de bombas desde entre 600 y 800 metros de altitud

   Como podemos pues, ante las evidentes contradicciones, dar por bueno uno sólo de los datos aportados por estos personajes, autores materiales del genocidio y amordazados voluntaria o forzadamente a no decir la verdad. Los inductores, responsables en primera instancia, ni siquiera han sido capaces de dar la cara.

  Personalmente he oido al historiador Xabier Irujo citar que según el observatorio meteorológico del monte Igeldo de San Sebastián (en manos de los sublevados), ese 26 de abril había una cerrada formación nubosa a partir de los 800 mts. de altitud, que impediría la navegación aérea por encima de ese techo de nubes.

Karl von Knauer, Capitán de la primera escuadrilla del “K-88”, Grupo de bombarderos de Ju-52, escribe en su diario:

“la K-88 atacó en cuña agrupada. Esta vez, mi escuadrilla era la que guiaba, con el comandante Fuchs a bordo de mi aparato del mando. El objetivo fue atacado en una pasada con bombas de 50 kilos con espoleta retardada (escaso intervalo de sucesión). La altitud de vuelo fue de 1.500 metros. El tiempo: cielo azul. Dirección de ataque: desde la costa de Vizcaya, penetrando de Norte a Sur. 
MAIER, Klaus A. Guernica. 26.4.1937. La intervención alemana en España y el «caso Guernica». Sedmay Ediciones. Julio 1976. Pág. 195.

Posteriormente el 16.3.1973 el mismo von Beust, relata:

  “(…) Todavía tengo nítida ante mi vista la imagen que se me ofreció durante el sobrevuelo.                                       Queda constancia de que las destrucciones que originó el bombardeo fueron considerables –yo no creo que los rojos la destruyeran todavía más posteriormente (…).

 

A las tripulaciones del K/88 se nos animó a no hablar del ataque y a desmentirlo, llegado el caso, desde el mismo día, cuando se iniciaba la ola de propaganda y los resultados del reconocimiento confirmaban las grandes destrucciones.” [21]

Aproximación al blanco:

Introducir el diálogo en 1ª persona sobre el trayecto

REVISAR PARRAFO 

   Centramos la exposición en el Junker Ju-52, ya que fue este avión el que llevó el peso del bombardeo. Los tres escuadrillas de Ju-52, 19 aparatos en total (6 + 6 + 7) parten del aeródromo de Gamonal (Burgos) a intervalos de 1 minuto y tras agruparse rápidamente en las cercanías del aeródromo, emprende vuelo en formación rumbo a Vitoria. Una vez sobrevolada Vitoria, se reúnen, sobre Garai (aproximadamente a mitad de trayecto entre Vitoria y Gernika) con los cazas de escolta que han despegado de Vitoria y les están esperando. Bordeando la línea del frente (ya por otra parte, desdibujado) sobre Markina, las tres escuadrillas de bombardeo vuelan hacia la costa con una orientación -NNE-, sobrevolando el cordal del monte Oiz y por detrás del monte San Miguel, pasan sobre Elantxobe donde giran al Oeste, tras un corto vuelo en esa dirección, ante la bocana de la Ría de Urdaibai, vuelven a girar, ahora hacia el Sur.

   Siguiendo la configuración del valle y la ría, en este tramo van descendiendo paulatinamente, fijando la altitud de 700 m, la altura prevista de bombardeo (ya aprox. desde Oiz venían descendiendo paulatinamente de la altura de crucero de entre 2.000 y 3.000 m que habían mantenido, donde la resistencia del aire y las turbulencias eran menores y por consiguiente, el vuelo más cómodo y el gasto de combustible menor). En un punto, hacia el final de este tramo y una vez  rodeado la peña de Forua, Gernika aparece en el horizonte enmarcada en la ventanilla derecha del ”Tía Ju”. El piloto Von Knauer, grita “objetivo a la vista”  El Comandante del raid, teniente von Knauer, jefe de la 1ª escuadrilla de bombarderos Ju 53 de la K/88, va dirigiendo ahora el timón de la aeronave, de forma que el ala derecha de su cuña (formación de tres bombarderos en cuña agrupada o “V”) siga, con el extremo de su ala, el trazado de la ría canalizada. Esto les obliga a realizar un giro de 90º, sobre Arteaga, a 3 km aprox. y a un minuto escaso de Gernika (los aparatos volaban a tres kilómetros por minuto) que ya se dibuja plenamente en el parabrisas de la carlinga de pilotaje. Ahora con pequeños ajustes del timón de cola, es el ala izquierda quien coge la referencia de la larga recta de las vías del tren bajo su ala izquierda. El resto de la escuadrilla, en grupos de tres aparatos, con un kilómetro de intervalo entre ellas, repetirá al pie de la letra estos pasos. Quede claro, que sólo cito como referencias espaciales, las dos aeronaves que escoltan a derecha e izquierda y ligeramente retrasadas, el avión del comandante de escuadrilla, que es único que dirige la cuña, atendiendo a las indicaciones del observador-bombardeo ubicado en el “puchero”, los dos aparatos acompañantes se limitan a calcar sus movimientos. Este ultimo giro es particularmente delicado para el ajuste del rumbo ya que unos segundos después (un minuto escaso), aproximadamente a la altura del actual polideportivo de Urbieta deben comenzar la secuencia de suelta de la bombas. Este rumbo resulta ya definitivo e invariable hasta arrojar la última de las bombas, mezcla de explosivas de 50 y 250 kg. y incendiarias de 1 kg. Las últimas de estas, impactan ya casi en Lurgorri, provocando un incendio en la casa de la viuda de Goitia, situada en el nº 39 de la calle Asilo Calzada, bastante alejadas del núcleo compacto de la villa, probablemente las arrojas en cajas sueltas fuera de los pozos lanzabombas.

   Los tripulantes nunca volvían a la base con bombas a bordo y limpiaban el avión de hasta la última de ellas, arrojándolas, incluso fuera del objetivo, si fuera necesario, a ser posible sobre territorio enemigo. Este era debido al peligro de sufrir un percance, un aterrizaje, forzoso, un ataque aéreo, impactos de la artillería antiaérea, etc. y el peligro que suponía tener en estos casos bombas a bordo, particularmente en el caso de las peligrosas bombetas de 10 km. y las explosivas de 1 kg. que no tenían otro seguro que el muelle de la espoleta mecánica de impacto del morro.

Fig. 18

Fig. 18

Apunte y suelta de las bombas:

    La meta de operación de bombardeo y su consecución plena y satisfactoria (bombardeo eficaz y preciso del objetivo elegido) era el “leitmotiv”[22] sagrado de la misión, a ese logro se supeditaban todos los demás factores. El éxito de la misión dependía del observador-bombardero y de lo que conseguía en el corto espacio de tiempo que permanecía el avión encima del objetivo. Una vez cerca del objetivo, tomaba el control de la aeronave y en ese momento él es el comandante y lo seguirá siendo hasta el momento que suelte las bombas con un grito de “¡BOMBS RAUS!” (bombas fuera). Sus decisiones estaban incluso por encima del piloto, en una situación similar al del “patrón de pesca” y el “capitán del barco” al inicio de la operación de pesca. El observador-bombardero debía conocer bien la mira, todo su equipo e instrumentos de bombardeo, y estar muy entrenado en la identificación de objetivos.

“Si el bombardero erraba la puntería, la salida había sido inútil: él toma el control del aparato en el momento de máximo peligro, cuando el avión debe estar en vuelo horizontal y no participando en una acción evasiva. Durante el bombardeo, el avión debe seguir un curso recto, con velocidad y altitud constante. Ni un motor puesto fuera de combate, ni los lamentos de un compañero que había perdió una pierna debían perturbar al bombardero en la”mira” de apunte”. 
George c. Marshall, E.J. King, H. H. Arnold: Informe del alto mando estadounidense, Overseas Edición Inc.

Teniente Karl von Knauer, empuña los mandos del aparato.

“Los aviones de combate del tipo Ju 52 no estaban todavía provistos de lanzamiento mecánico, ya estabilizado por el giroscopio, GV 219 d (“Visor Görz”). El funcionamiento de este aparato era así: antes del despegue hacia el objetivo propiamente dicho, el visor era preparado sobre un objetivo auxiliar midiendo la velocidad del avión, con éste aún en tierra. Este objetivo auxiliar era apuntado sucesivamente bajo dos ángulos diferentes, el primero de los cuales dependía de la altitud de vuelo, mientras el segundo se obtenía por un cálculo fijo. El tiempo de sobrevuelo por encima del recorrido así obtenido en tierra se media con un cronómetro y se visaba en el aparato de lanzamiento considerando el gasto de las bombas que se querían lanzar. Esto daba el ángulo de mira correcto, bajo el cual se apuntaría después sobre el objetivo real. Durante la aproximación al objetivo, había que atenerse a una altitud, un rumbo y una velocidad en el vuelo idénticas a las de la medición auxiliar. Durante todo el proceso anteriormente indicado, el apuntador tenía que poner en juego los niveles de longitud y dirección del marco del visor.
Con el timón de mando auxiliar, el apuntador se encargaba, según el control “bruto” del comandante de vuelo, del control de precisión del aparato sobre el objetivo. El proceso
de apuntar resultaba particularmente difícil cuando, con viento lateral, había que observar además conjuntamente la flotación lateral del aparato.” [22]
   “ El problema del bombardeo aéreo es que para poder atinar en el blanco hace falta conocer tres datos importantes: la velocidad del avión, su altura y la velocidad del viento. La velocidad del avión es importante porque es la que impulsa a la bomba una velocidad de salida hacia delante. Pero sale con velocidad vertical cero. La velocidad vertical la va ganando por la fuerza de la gravedad, pero la velocidad horizontal inicialmente es la del avión. Posteriormente se va retrasando respecto a él por la resistencia del aire. Para calcular todo esto existían unas ecuaciones que se reflejaban en unas tablas de tiro en las que se intentaban ajustar todos los parámetros. La velocidad del avión se calculaba gracias a un manómetro. No era exacta, pero era un dato bastante fiable. Por el contrario, la altura ya no lo era tanto porque se calculaba por la presión del aire. Y el cálculo de la velocidad del viento era ya mucho más complicado. Todas estas imprecisiones técnicas dificultaban mucho el logro de objetivos concretos.” [23]

Klaus Maier buen conocedor de los avances técnicos en la aviación nazi durante aquellos años es muy claro:

  “En lo que se refiere a la precisión de tiro de los aviones principalmente utilizados por la Legión Cóndor en aquella época, o sea los JU-52, estaban equipados con un aparato de puntería muy anticuado. La Legión Cóndor presumía mucho de que, debido a la experiencia que habían adquirido en los ataques previos, sobre todo en el norte, eran capaces de alcanzar objetivos enemigos, desde 2000 metros de altura, que estuvieran a 300 metros de las líneas de las propias unidades. Esto quiere decir concretamente que la propia Legión Cóndor calculaba, para un ataque desde una altura de aproximadamente 2000 metros, una zona de seguridad normal de 300 metros. En el caso de Gernika significa que el puente, Rentería y el centro de la ciudad de Gernika quedaban dentro de esa mínima zona de seguridad, de manera que en la propia Legión Cóndor no había ningún piloto, ni ningún tripulante que se pudiera hacer ilusiones de que durante el ataque sólo iba a alcanzar al puente. Es decir, que nadie esperaba que no fuera a caer ninguna bomba en el centro de la ciudad, aúnen el caso de que de verdad hubieran intentado dar sólo al puente o sólo a ese barrio. En este sentido, las circunstancias, la realidad táctica en cuanto a la exactitud de tiro de la legión Cóndor y las experiencias previas que tenían los pilotos, llevaban implícito una cierta condición previa que significaba la destrucción de Gernika” [24]
Fig. 19

Fig. 19

   La velocidad de las bombas cuando abandonan el aparato es la misma que la de éste y su velocidad vertical es, en ese preciso momento, cero. Rápidamente estos dos parámetros intercambian sus valores, mientras que la velocidad inicial hacia adelante (en la dirección de vuelo) se reduce aceleradamente por la resistencia del aire, la velocidad vertical se incrementa, también rápidamente, por la fuerza de la gravedad, describiendo las bombas una parábola.

   La velocidad, imprescindible para el cálculo del ángulo de tiro, no era fácil de determinar con exactitud ya que el indicador de velocidad de la aeronave daba la velocidad indicada (“IAS”) y no la velocidad real (“TAS”).[v]

   La velocidad indicada (IAS) por el anemómetro (indicador de velocidad del aire) del avión no es enteramente real ya que sólo se aproxima a la velocidad verdadera a nivel del mar y en condiciones atmosféricas normales. Es necesario pues, determinar la velocidad relativa del aparato en la masa de aire (también en movimiento)  en la que éste vuela inserto. Esta velocidad relativa o verdadera (”TAS”) es imprescindible para el cálculo del ángulo de tiro.

   Si la velocidad indicada era posible conocerla, no lo era tanto la velocidad del viento (para calcular la TAS).

   Tampoco la altitud era fácil de medir, pues se calculaba con un altímetro que mide la presión del aire. Evidentemente esta presión no tenía porque ser la misma sobre el cielo de Gernika, que sobre Burgos, lugar de procedencia de los bombarderos Junkers Ju-52 y este tenía que ser recalibrado “a ojo”. Si a estos factores le añadimos que la suelta de las bombas era manual y no automática como en los visores de bombardeo dotados de giroscópio, que se desarrollaron unos años más tarde (Norden, Lotfe y MK XIV) y sujeta por tanto a la habilidad de operador, los factores que podían conducir a errar el blanco se iban acumulando.

   Otro factor aunque, este de menor importancia, era que de los cuatro modelos de bombarderos  que actuaron sobre Gernika, dos de ellos alemanes, el Heinkel 111 y el Junkers Ju 52  y otro italiano, el Savoia Marchetti SM- 79 tenían lanzabombas verticales, que aumentaban la imprecisión a la hora de hacer blanco. Los Dornier Do-17 alemanes ya contaban con lanzabombas horizontales, aunque todos los investigadores parecen ignorarlo.

Fig. 20

Fig. 20

   A este movimiento giratorio habría que añadir otro de vaivén. Imaginaros la deriva del contenedor de incendiarias BSK 36, como una cometa a merced del viento en los pocos segundos anteriores a su apertura.

   En las bombas italianas la hélice de la espoleta, entre las aletas traseras de la bomba, era el seguro de la misma y al arrojarla  debía dar un número determinado de vueltas para recorrer toda la longitud de la varilla roscada y dejar suelto el seguro. A partir de ese momento la bomba esta activada, detonando al impactar contra el suelo.

  Las bombas alemanas eran particularmente distintas de las italianas y tenían las espoletas en el lateral de la carcasa, una la de 50 kg. y dos la de 250 kg. Estas espoletas recibían una determinada carga eléctrica por un enchufe que, a través del lanzabombas estaba unido al secuenciador de disparo, un RAB 6 en nuestro caso. Al recibir esta carga eléctrica, en el mismo instante que se desenganchaba del grillete del lanzabombas, se iniciaba una ignición interior, más o menos larga según el modelo de espoleta, que pasados unos segundos, ya alejada del avión, dejaba la bomba activa para detonar, bien inmediatamente por contacto con el suelo, o con cierto retardo (también según el modelo de la espoleta).

   Si aquel fatídico 26 de abril del 36, el objetivo hubiera sido el puente de Rentería y los cruces de carreteras cercanos a él, como aún se empeñan en afirmar los últimos investigadores neofranquístas, defensores de esta infumable tesis, el hecho de fallar el blanco hubiera tenido una explicación razonable por las razones antes aducidas. Lo que no tiene explicación es la enorme cantidad de bombas incendiarias arrojadas, la dirección -N-S- del grueso de los ataques y no a lo largo del puente, la formación en “V” y no en fila de a uno, el ametrallamiento a baja altura de, entre otros, mujeres y niños, las mas de tres horas de intenso bombardeo, etc., etc., etc.

   Ya me resulta casi ridículo, tras la cantidad de tinta vertida, el estar argumentando lo que resulta harto evidente, que el objetivo real era la destrucción total de Gernika (por su valor simbólico y para doblegar la enconada resistencia de los vascos, acabando con su recién estrenado autogobierno) y no otro.

   La última escuadrilla, la 3ª, de Junkers Ju-52 al mando de Hauptmann Krafft von Delmensingen despegó de Burgos a las 17:38 hora local, según el parte de vuelos de la 3 K/88. A su paso por Vitoria se les unieron dos escuadrillas de cazas, una italiana de Fiat CR 32 al mando del Capitán Viola y otra alemana de los recién recibidos modernos Messerschmitt Bf 109 comandada por el Capitán Lützow. Tras sobrevolar el cordal del monte Oiz, se dirigieron hacia el mar y rodeando la cima del monte San Miguel, sobre Elantxobe viraron a la izquierda en un amplio circulo para penetrar de -N- a -S- por la desembocadura de la ría, entre Laida y Mundaka, en dirección a su objetivo, Gernika, rehaciendo la formación de ataque, de cuña agrupada en “V”. La envergadura del avión era de 30 m y la separación entre ellos sería equivalente, lo que conformaba una calle de bombardeo de 150 m de ancho.

Fig. 22

Fig. 21

El apuntamiento:

Fig. 23

Fig. 22

   A unos 10 km. de Gernika, aproximadamente a la altura de Sukarrieta, el observador-bombardeo baja rápidamente al “puchero” y toma las riendas de la aeronave, incómodamente sentado en su interior sobre un arnés, mira hacia el morro del aparato a través de las ventanillas del respaldo de la góndola o “puchero”, la MG-15 esta girada, haciendo tope contra el costado derecho cóncavo de la base fija de la góndola, entorpeciendo la ya de por si difícil tarea del bombardero. Este nivela rápidamente el visor “GV 219d e” desliza las correderas de la regla de calculo, introduciendo los datos  de altitud y velocidad de vuelo que le indican los instrumentos de vuelo que tiene en respaldo de la góndola, con ello el visor queda preparado, ahora sólo falta esperar que Gernika entre dentro del marco del visor para apretar el pulsador de suelta secuencial de las bombas. Antes, tras coger el último recodo de la Ría y sobre el pueblo de Arteaga a la izquierda, indica al piloto una pequeña corrección de rumbo a la derecha. Con el dedo sobre la palanquilla que sobresale del secuenciador-cargador de bombas, espera a que el filamento de arriba de la mira se sitúe sobre las primeras casas de la villa y este privilegio le toca en malévola lotería al chalet del Conde Arana, que es la primera casa al Norte de la villa que será alcanzada por las bombas. Hoy, una escultura, “Agonía de fuego”, del recientemente fallecido y querido escultor bermeano Nestor Basterretxea señala ese fatídico lugar. La última caerá en el ala derecha del Asilo Calzada, habilitado como Hospital de sangre, causando una gran mortandad. Entre ambas nuestra querida y añeja villa desaparece arrasada por las bombas y el fuego. Con ella muchos de sus habitantes oriundos y circunstanciales, desplazados por la maldita guerra.

… Cuando este bombardero se aproximaba al objetivo, el navegante, que volaba sentado a la derecha en la carlinga, saltaba a la parte inferior del fuselaje, sobre un punto del suelo donde estaba el “pote”, una cúpula con tiras metálicas que contenía una ametralladora y la mira del bombardero. Antes del bombardeo, el “pote” tenía que ser bajado manualmente con una especie de gato, de modo que quedaba debajo del fuselaje como un gran huevo entre las ruedas. Cuando el pote era fijado y hacía las funciones de bombardero. Tenía que agacharse, mirando hacia delante sobre el fino piso metálico del cubo o pote, mientras su cabeza permanecía sobre el nivel de los lados metálicos, protegida sólo por un parabrisas de cristal.
Dirigiéndose al objetivo, el bombardero observaba por la mira para establecer un blanco. Sujetando la escalerilla con sus rodillas, guiaba al piloto hacia el objetivo oprimiendo botones que encendían una luz roja, verde o blanca en la carlinga. La luz roja indicaba dirección a la izquierda, la verde dirección a la derecha y “mantener el rumbo” era señalado por la luz blanca.
– Es un milagro que le demos a algo- dijo preocupado Von Beust.
Sin embargo, tanto él como los otros pilotos, habían demostrado bastante buen tino en sus misiones de bombardeo.
En una ocasión, después de lanzar sus bombas, a Von Beust le dijeron que el pote se había atascado y no podía recuperar a su anterior posición. Su navegante estaba gravemente herido y atrapado en su interior. Con el aparato dañado por los cazas republicanos, Von Beust condujo si “Ju-52” hacia casa, mientras el pote reducía su velocidad y lo arrastraba hacia las cumbres de las montañas, Finalmente, vio con claridad que tendría que aterrizar en la superficie llana que tuviera más cerca.
Delante de él vio una franja de tierra apropiada. Lo que vino después se quedó grabado en su memoria.
-Decidí aterrizar con mucha lentitud, con la esperanza de que el pote, llevando dentro al navegante, sería metido dentro con la presión sobre el suelo. No tenía la menor idea de si aterrizaría en territorio nacional o republicano. Resultó que fui a parar a quinientos metros dentro de nuestras líneas y el pote quedó bien encajado. Por desgracia, el navegante murió poco después a consecuencia de sus heridas.
Gordon Thomas y Max Morgan-Witts. El día en que murió Guernica.  Plaza & Janes. 1976. Pag. 126, 127

   Repican a rebato las campanas de las iglesias, primero la de Santa María  que recibe a su vez el aviso de el puesto de observación en la cima del monte Aixerrota, seguida de las campanas de la Iglesia de San Juan. Las sirenas de las fábricas se suman al estridente coro de alarma aérea.

    Pasan sólo unos minutos cuando el origen de la alarma, un solitario y estilizado avión alemán Dornier Do 17, conocido como “el chivato” sobrevuela la población y tras dar dos o tres vueltas (no hay unanimidad sobre este dato) arroja su carga letal, 12 bombas de 50 kg., unas impactan en el paseo de San Juan y al menos una de ellas atraviesa la techumbre de la Iglesia de san Juan provocando las primeras muertes.

Fig. 24.jpg

Fig. 23

   Este avión había salido de Burgos, base de los bombarderos alemanes de la Legión Cóndor, y tras sobrevolar Vitoria se aproxima al valle desde el monte Oiz . La franja de bombardeo por el efecto de las bombas arrojadas se puede identificar con la calle San Juan, entre el puente de Rentería (supuesto objetivo) y el cruce de Artecalle con la calle San Pedro (actual Carlos Gangoiti).

Fig. 25

Fig. 24

   Les siguen tres aviones Savoia Marchetti SM-79 italianos, que siguen la misma ruta de Norte a Sur y dos de los modernos Heinkel He-111, que lo hacen de Este a Oeste.

Fig. 26

Fig. 25

Fig. 26

Fig. 26

   Una hora de vuelo y estamos enfilando esta preciosa desembocadura, el paso sobre la villa, 20 segundos y el regreso a Burgos una hora más.

   Nos acercamos a la bocana de la ría, bien pertrechado con mi chaqueta de vuelo, mi casco de cuero y mis gafas con goma, abro la tapa del pozo y bajo por la escalerilla hasta el “puchero”. El último tramo de escalerilla plegable no lo despliego, casi nunca lo hacíamos, ya que resulta incómodo plegarla desde la ya de por si forzada posición en el puchero, así que bajábamos por ella hasta la bisagra  y frenando la bajada con la manos en la escalerilla, saltábamos desde el último peldaño anterior a la articulación, aterrizando con los dos pies sobre los bordes del puchero. Tras acomodarme, medio sentado, medio acuclillado, lo primero que me impresiona es ese gran farallón de piedra que veo abajo a mi izquierda y seguido una preciosa playa salvaje. Al frente y a la derecha veo una pequeña y alargada isla y al fondo un puerto pesquero, que según el mapa debe ser Bermeo. Ya embocamos la ría, tras realizar el amplio circulo que venimos dibujando desde esa población de Elantxobe. Que paraje más precioso, la verdad es que no deja de ser una putada la mierda que venimos  a arrojar. Pero que le vamos a hacer, ordenes son ordenes y para eso nos hemos preparado. El bolsillo también cuenta. El aire es frío, de inicio de primavera. Compruebo los instrumentos de vuelo y preparo mi visor de bombardeo.

    Los minutos transcurren rápido en un “santiamén” estaremos sobre el objetivo. Seguimos el curso de la amplia vega, con sus playazos a los lados y su ría que se que se va perfilando cada vez más encauzada.

    Dejamos a la izquierda la última población antes de nuestro objetivo (Gautegiz de Arteaga) que se dibuja a los pies de un destacado monte (San Miguel), giramos unos 30º grados a la derecha, siguiendo siempre el curso de la ría ya claramente canalizada por la mano del hombre.

   Sólo tengo un minuto para realizar los últimos ajustes del visor y corregir ligeramente el rumbo. El viento sopla con bastante fuerte del noroeste, ¡sólo Dios sabe donde iran a caer las incendiarias!.

  Sigo la dirección que me indica la confluencia de esa ría, una larga recta de carretera que viene del este y las vías del tren. Todas esas líneas convergen en un punto como si fueran una flecha, indicándonos la entrada de la calle de bombardeo. Según hemos visto en las fotos aéreas sacadas en días anteriores y que estudiamos en la larga reunión en la tarde de ayer y las tomadas esta misma mañana por un HeinkelHe-70 “Rayo” de observación.

    Tengo una palanca a mano en la parte baja del fuselaje, al lado de mi cabeza, conectada al timón, diseñada para un ajuste preciso de la dirección en el momento del bombardeo, pero en la práctica nunca ha funcionado bien y hemos ensayado varias alternativas. Una es la comunicación desde la góndola con el piloto  mediante timbrazos, que con el ruido de los tres motores tampoco a resultado muy efectiva.

   Von Kraff diseño y probó con su escuadrilla un sistema mediante indicaciones luminosas que se encendían junto al piloto, para que éste realizase los ajustes finos de dirección con el timón de cola.

“Debe considerarse también que entre el observador que estaba apuntando y el piloto sentado en “el jardín de invierno”, no había más conexión que una palanca de emergencia para el timón de dirección, que el bombardero debía intentar mover (nunca funcionó bien). Yo había instalado en mi escuadrilla un sistema que debía manejar el observador y estaba constituido por tres lámparas indicadoras –-una roja que quería decir “a babor”, una blanca para continuar derecho, y otra verde para (virar a) estribor–. Cuando se hacía una señal de puntos, se pretendía una desviación pequeña hasta que volvía de abajo la luz blanca. Luz continua quería decir variación brusca. Si se pulsaban rayas, se trataba de una señal intermedia. Las lámparas se iluminaban delante del piloto y estaban montadas encima de la telebrújula.[23] De esta forma se podía dirigir bastante bien el avión del jefe de la escuadrilla para alcanzar los valores medidos con la mira. Pero para evaluar la “corrección blanco” era necesario efectuar por lo menos dos aproximaciones – lo que rara vez hacíamos, para evitar estar sometidos demasiado tiempo a la artillería antiaérea con la “vieja máquina”–. No se hizo todo esto en el caso de Guernica (la aproximación de mi escuadrilla se hizo por separado y, concretamente, la aproximación de observación-corrección se hizo dos o tres veces a lo largo del río) (no se que hicieron las demás escuadrillas). (…).”
Extracto de la primera carta del comandante de la 3ª escuadrilla de la K/88, Hauptmann Kraff von Delmensingen, a Edu Neumann (del 3.8.1983), recogido del libro “Guernica”, de Jesús Salas Larrazábal, pág. 281.

     Ya veo un poco por delante bajo mi “puchero” las primeras casas de esta población que, desde estos escasos 700 m. altura, se adivina como un sitio agradable y tranquilo para vivir. Cuando acabemos nuestro trabajo seguro que no lo será tanto.

   El punto acordado de la población aparece claramente enmarcado en el cuadro de mi visor GV 219 d, aunque con este trasto resulta difícil hasta acertar a un campo de rugby con un escuadrón de bombardeo. Casi prefiero fiarme de mi experiencia.

   Aprieto el botón y grito “BOMBS RAUS”, los contenedores ESAC se van vaciando, soltando su mortífera carga, primero el nº 1, el delantero de babor; seguidamente el nº 2, su gemelo trasero de babor, a continuación el nº 3, adosado al nº 1 por la izq. y por último el nº 4 que le sigue, de este grupo de proa. Seguidamente el nº 5 y el nº 6, alineados uno detrás de otro en el centro de la cabina de carga, tras el agujero de bajada al “puchero” donde me encuentro. El avión va dando sucesivos brincos hacia arriba, mientras va librándose  de su lastre. Me giro 180º hacia atrás, de espaldas al respaldo y contemplo la caída de los “huevos”. Según nos vamos alejando hacia el Sur contemplo las tremendas detonaciones de las bombas de 250 kg. al impactar contra el suelo y seguidamente las de 50 kg. que tardan un poco más en impactar. El tiro ha salido un poco corto, las primeras han caído en una zona de huerta antes y en el centro mismo de lo que parece un convento, ligeramente al Este del puente, pero  la mayoría han dado en el centro mismo de la población. El puente parece intacto. De la población surge, entre el fragor de las detonaciones, una inmensa nube de polvo. Los contenedores de las pequeñas incendiarias han derivado hacia el Este, como si fueran veletas sueltas a merced del fuerte viento, antes de abrirse y esparcir su flamígera carga. Han ido a caer en lo que parece la parte más antigua de la población, que se asienta en la suave ladera del monte, desde donde veo agitar desesperadamente una bandera roja,  supongo para dar la alarma a la población. “Tropo tardi” como dirían mis aliados sphagetti. Haber si mis compañeras que me siguen tienen más suerte con el puente, pero de cualquier forma ¡Objetivo logrado!. 

Fig. 29

Fig. 27. Fotograma de la película “Gernika” de Koldo Serra

  Ahora de vuelta a la base y luego de juerga que hay que celebrar el éxito de la operación de hoy. Creo que luego haré una vista a “la casa de las chicas”, que aunque quiero mucho a mi Rechel, ella esta lejos y yo aquí y no sólo de pan vive el hombre. Con “el cabo chicas” esto más que un rato de placer parece una instrucción. Nunca me voy a acostumbrar a espera en fila mi turno y que cuando me llega, tenga que correr tras la chica mientras dejo al “chusquero” con el cronómetro en la mano. No se ni como se me sube la bandera.

   Además mañana creo que tendremos mal tiempo para volar, así que por lo menos un día de descanso.

   Nada más tomar tierra y parar la nave en su puesto habitual, se nos acerca el jefe de ala Fuchs, intentando que engañemos el  parte de la operación, a lo que nos negamos rotundamente. Lo redactamos tal cual ha sucedido y que luego él y el “jefe” que hagan lo que les sale de los huevos.


   Fuchs intentó que yo diese un parte erróneo: que no habíamos lanzado todas las bombas sobre la ciudad. No quería aceptar el parte que yo había dado y pretendía que lo modificase.
   Rechacé esto tajantemente, en presencia de Seppl Kögl, el ayudante del grupo, que desgraciadamente ha caído… No pude eliminar por completo la sospecha de que ese parte falso hubiera sido solicitado por Richthofen y de que habría que preguntar a Knauer si no había recibido una llamada telefónica directa antes del ataque. A Richthofen le gustaban estas cosas (…).
Extracto de la primera carta de von Krafft a Edu Neumann (del 3.8.1983) recogido del libro “GUERNICA”, de Jesús Salas Larrazábal, anexo 40, pág. 280, 281.
   “Nosotros, las tripulaciones de la K/88, fuimos animados ya el mismo día, cuando empezaba ya la ola de propaganda, y los resultados del reconocimiento confirmaron las grandes destrucciones, a no hablar del ataque y a desmentirlo, llegado el caso.”
Extracto del coronel von Beust, “GUERNICA. 26.4.1937”, Klaus A. Maier. Anexo 15, p. 19

 

“Vestíamos uniforme muy parecido al español, de paño color aceituna tirando a castaño, e insignias de graduación españolas, en forma de barras y estrellas, tanto en la guerrera como en la gorra. Los voluntarios alemanes eran incorporados a la legión, con el grado inmediatamente superior al suyo. Yo, como primer teniente alemán, llevaba las tres estrellas de capitán español.” 
GALLAND, Adolf. Los primeros y los últimos, págs. 42, 43

   Adolf Galland, héroe de la Legión Cóndor, con mas de trescientas misiones en la Guerra Civil a bordo de su Messerschmitt 109, “ Messer” como le llamaban ellos. Llego a la península unos días después de producirse el bombardeo de Gernika.


ANEXO I:

RELATO FICTICIO DEL OBSERVADOR DE UNO DE LOS JU-52 QUE BOMBARDEO GERNIKA

Tomo tierra en el aeródromo (Gamonal en Burgos) y ruedo mi nave hasta su zona de estacionamiento habitual donde ya me esperan una pila de “pepinos” para volverla a cargar. La primera misión del día ya esta hecha, hemos dejado esa aldeíta de Gerrikaiz echa un colador y a la tarde toca el jaleo gordo, que llevan tiempo planificando.

¡Me cago en el “Jefe”¡ ¨[2] , después de dos horas de vuelo por la mañana, hora y media para comer y echar una cabezadíta y otra vez arriba, a las nubes, haber si creen que somos máquinas.

¡Esto no es vida!. Pero pensándolo bien, de que coño me quejo, los de abajo lo pasan peor cuando les llueven nuestros “pepinos”.

Me gusta volar y encima me pagan por hacerlo, ¡Y con sueldo de ejecutivo!, así que a hacer mi trabajo y a callar, como dice Fuchs¨[3]. Si no sería por esos malditos comunístas rusos y sus “Chatos”¨[4] esto sería coser y cantar.

Total, seis meses y a casa, a mi querida patria, fuera de este país de locos fraticidas y tercermundísta. Y además voy a volver con las alforjas llenas. Ya me veo en mi flamante cochazo nuevo paseando a mi “Ingrid”. Voy a ser la envidia de mis compañeros de cuartel. ¡Que se jodan!, que se hubieran apuntado “al sur” cuando se les ofreció.

Además, el “Jefe” pretende embolsar todo el sector de la costa del ejército rojo¨[5] destruyendo el único puente hasta el mar y taponando la villa con una montaña escombros, eso si los “flojos”¨[6] de los españoles se deciden a avanzar con la necesaria celeridad. ¡Si tenemos que hacerlo todos nosotros!, ¡a ver si pretenden que ganemos su guerra nosotros solitos!. Al final nuestra aviación y artillería siempre les tiene que tender una alfombra de cadáveres para que se decidan a avanzar y luego mandan a los “moros” por delante como “carne de cañón” para detectar los puntos de resistencia, recibiendo la primera lluvia de balas. Esos por la paga, unas faldas y unas gallinas que roban por el camino y son capaces de matar a su propia madre.

En fin, le doy demasiado a la olla, mejor no pensar en ello. Y ahora haber si puedo echar una cabezadita que con este ruido infernal no hay quien descanse.

Bueno ahora a comer, mientras los “machacas”¨[7] llenan la panza de mi “Tía Ju”¨[8] a tope, el “Jefe” lleva meses soñando con esta ocasión y ahora va a tener la oportunidad de lucirse. Durango le supo a poco, mero aperitivo, y hoy quiere darse el atracón, demostrando lo que es capaz de hacer nuestra Legión Cóndor. Seguro que espera una felicitación de “el gordo”¨[9] que encima a cumplido años,¡menudo regalo le esperan hacer!, seguro que “Cara buldog”¨[10] y el “Jefe” han contado con ello. Guernica va a ser un banco de pruebas perfecto para demostrar al mundo que se puede destruir completamente una población desde el aire, en unas pocas horas y sin mayor esfuerzo. El resto de Europa se cagará en los pantalones al intuir lo que se les viene encima.

¡Bueno!, 45 minutos en el catre y vuelta a la faena. Mi querida “Tía Ju” ya tiene la panza tan llena que han tenido que llenar solo media carga de gasolina para que pueda despegar, me han metido hasta cajas de incendiarias sueltas en la zona de carga y un ”machaca” para que las lance empujándolas con los pies por el agujero de la porterzuela desmontada. Éste esta que baila de excitación por la oportunidad de volar. ¡Esto es de locos!, una tercera parte de la carga de incendiarias de un kilo para destruir un puente de piedra y hierro, ¡Haber si al final va resultar que es de madera!. Eso no se lo cree ni Dios. El “Jefe” les a preparado a los separatistas vascos un “coktail” exquisito de bombas rompedoras e incendiarias para que se les quite las ganas de luchar junto con esos rojos comunistas de mierda. Piensa arrasar la población de una manera que no se ha conocido hasta ahora. Y para postre “barra libre” para practicar el ametrallamiento a todo lo que se mueva. Los “señoritos”¨[14] de los cazas se van a hartar de darle al gatillo.

Además es seguro que en Guernica no encontraremos defensa alguna, ni caza ni antiaéreos. Je, je, …¡No le queda más que un solo caza!, se los hemos destruido todos y la mayoría en tierra. Bueno, los pocos que han recibido del Gobierno de la república, que prefiere enviarlos a Santander y Asturias. Antes de enviar aviones a esa estrecha franja del norte republicano es mejor darles fuego en sus bases de origen y encima te ahorras el combustible. Además el gobierno republicano desconfía de los vascos por “meapilas” y por que mañana igual se pasan a nuestro bando con aviones y todos los bártulos ya que no paran de negociar, aunque su presidente, un tal Aguirre, se mantiene irreductible. A su querido “as”¨[15] el otro día uno de nuestros “Messer” lo mando “a criar malvas”.

   Ya voy camino hacia la pista, que Fuchs quiere repasar el plan y darnos las últimas instrucciones. Como si no nos  las hubieran repetido ayer hasta la saciedad, mientras estudiábamos los mapas y las fotos aéreas de la población:

  • calle de bombardeo de N a S, entre las vías del ferrocarril y la Iglesia que despunta en lo alto, el ala izq. de la cuña alineada con las vías del ferrocarril sin traspasarla en ningún momento, eso nos da 300 mts. de anchura de alfombra de bombardeo. El resto que lo acaben las incendiarias.
  • velocidad de crucero,
  • altura de vuelo 700 m.,

formación habitual de cuña en “V” en patrullas de tres, intervalo entre patrullas, lo que de la  vista de la anterior, soltar “todo” a partir de las primeras casas por el N, y sobre todas las cosas, no salirse de la alfombra de bombardeo en ninguna circunstancia, manteniendo la dirección a partir de la primera referencia visual acordada para entrar en” la calle” y a partir de ahí,  si el humo y el polvo nos impiden la visión de la población, mantener la dirección con la brújula y el giroscopio de a bordo.

   Pretenden no tocar las industrias de guerra, que están agrupadas al -E- de las vías, que en unos días caerán en nuestras manos cuando ocupemos la villa. Además, sus responsables son “blancos” y nos han suministrado abundante y precisa información para definir “la calle” de bombardeo. Me han prometido una preciosa pistola de las que fabrican de regalo, en cuanto los visitemos para inspeccionar sobre el terreno los efectos de nuestros “supositorios”¨[17], que para eso es un experimento. Otro trofeo de guerra, ¡como en la Edad Media!. Se van a podrir de envidia mis camaradas cuando se la enseñe.

   La parte -O- de “la calle” también esta vedada, porque por ahí están edificados los palacios de los amigos “blancos” y principalmente “el árbol sagrado de los vascos”, que, aunque a Franco y a Mola se la trae floja, los requetés no quieren ni oír hablar de rozarlo. Dicen que el resto lo podemos reducir a cenizas pero que “el árbol de sus mayores” ¡ni tocarlo! y a Mola le sacaron las castañas del fuego en los primeros e inciertos momentos de la sublevación. Intentaremos hacer eso por ellos, que han resultado buenos y aguerridos combatientes, un poco “meapilas” y superticiosos para mi gusto, con su “detente bala” y la cruz que no se la quitan ni para cagar. Mejor no ofender a un aliado, digo yo. Pero la mayor dificultad esta precisamente en eso, en no salir de la calle, porque aquello se va a convertir a las primeras de cambio en un infierno y no vamos a ver ni hostía. Este bombardeo quirúrgico en alfombra y la capacidad destructiva del cocktail de bombas rompedoras e incendiarias son parte muy importante del experimento.

   El puente nos han dicho que es la excusa para los de fuera, si le damos bien, sino mejor, así no nos mojaremos las pelotas al ocupar la población. 

   Ya estamos a bordo del aparato, yo [comandante Von Knauer)] al mando de mi “vieja máquina” 22-84, de observador, Bradel; mecánico, Johannsen, que atiende la conexión de las bombas antes del despegue y en vuelo, la ametralladora dorsal superior; radiotelegrafísta o operador de radio, Thumser, que también ejerce de copiloto y el jefe del avión Fuchs.[i] Seis aparatos forman mi escuadrilla, divididos en dos patrullas de tres. Las otras escuadrillas van al mando del Oberleutnant von Beust, la 2ª, también con 6 aparatos y la 3ª y última escuadrilla formada por 7 aparatos al mando del Hauptmann Krafft von Delmensingen.

   Arranco los motores, uno detrás de otro. Dicen que esto esto suena como el organo de una iglesia. La vibración en el interior de la cabina es intensa, acompaso las revoluciones de cada motor para reducirla. Tras un corto período para calentarlos, recibo la señal del operador de tierra, una simple bajada del brazo en alto (parece que esta realizando nuestro saludo romano, Je, je…), para iniciar la maniobra de despegue y mi aparato comienza a rodar torpemente sobre este “patatal” que llaman aeródromo y los amortiguadores del tren de aterrizaje haciendo tope, ¡pero mi “mula” puede con todo!. Ruedo hacia la pista principal cara al viento, seguido de cerca por mis compañeros de patrulla. Una vez situado sobre ésta, detenido de nuevo, espero a que las dos aeronaves que componen mi patrulla ocupen sus puestos, una a cada lado y un poco retrasadas. Empujo hacia  atrás las palancas para aumentar la potencia de mis tres motores BMW de 660 CV cada uno y mi “vieja máquina” responde a la orden aumentando progresivamente la velocidad de rodaje, enseguida levanta la cola del suelo y me olvido de ese jodido patín de cola que no hace mas que engancharse. Ya rodamos a suficiente velocidad, atraigo hacia mi el volante con su eje vertical con suavidad, bajando los alerones de mi nave y esta despega las ruedas del suelo. ¡Ya estamos en el aíre! “Alea jacta est” (la suerte esta echada). Cojo altura y vuelo en círculos mientras despegan mis compañeros y las otras dos escuadrillas. Nos reunimos en el aire y sin perder tiempo adoptamos la formación de vuelo en “V” agrupada para cada patrulla y nos dirigimos en dirección ENE, hacia el pueblo de Garay donde nos esperan los cazas de escolta. Altitud y velocidad de crucero para ahorrar combustible y no forzar la maquina, 3000 m y 160 km/h. Mi “ vieja máquina” es mas fea y más lenta que el caballo del malo, pero me siento a gusto con ella, porque es fiable.

   Una hora de vuelo y estamos enfilando esta preciosa desembocadura, el paso sobre la villa, 20 segundos y el regreso a Burgos una hora más.

   Nos acercamos a la bocana de la ría, bien pertrechado con mi chaqueta de vuelo, mi casco de cuero y mis gafas con góma, abro la tapa del pozo y bajo por la escalerilla hasta el “puchero”. El último tramo de escalerilla plegable no lo despliego, casi nunca lo hacíamos, ya que resulta incómodo plegarla desde la ya de por si forzada posición en el puchero, así que bajábamos por ella hasta la bisagra  y frenando la bajada con la manos en la escalerilla, saltábamos desde el último peldaño anterior a la articulación, aterrizando con los dos pies sobre los bordes del puchero. Tras acomodarme, medio sentado, medio acuclillado, lo primero que me impresiona es ese gran farallón de piedra que veo abajo a mi izquierda y seguido una preciosa playa salvaje. Al frente y a la derecha veo una pequeña y alargada isla y al fondo un puerto pesquero, que según el mapa debe ser Bermeo. Ya embocamos la ría, tras realizar el amplio circulo que venimos dibujando desde esa población de Elantxobe. Que paraje más precioso, la verdad es que no deja de ser una putada la mierda que venimos  a arrojar. Pero que le vamos a hacer, ordenes son ordenes y para eso nos hemos preparado. El bolsillo también cuenta. El aire es frío, de inicio de primavera. Compruebo los instrumentos de vuelo y preparo mi visor de bombardeo.

   Los minutos transcurren rápido en un “santiamén” estaremos sobre el objetivo. Seguimos el curso de la amplia vega, con sus playazos a los lados y su ría que se que se va perfilando cada vez más encauzada.

    Dejamos a la izquierda la última población antes de nuestro objetivo (Gautegiz de Arteaga) que se dibuja a los pies de un destacado monte (San Miguel), giramos unos 30º grados a la derecha, siguiendo siempre el curso de la ría ya claramente canalizada por la mano del hombre.

     Sólo tengo un minuto para realizar los últimos ajustes del visor y corregir ligeramente el rumbo. El viento sopla con bastante fuerte del noroeste, ¡sólo Dios sabe donde irán a caer las incendiarias!.

   Sigo la dirección que me indica la confluencia de esa ría, una larga recta de carretera que viene del este y las vías del tren. Todas esas líneas convergen en un punto como si fueran una flecha, indicándonos la entrada de la calle de bombardeo. Según hemos visto en las fotos aéreas sacadas en días anteriores y que estudiamos en la larga reunión en la tarde de ayer y las tomadas esta misma mañana por un Heinkel He-70 “Rayo” de observación.

    Tengo una palanca a mano en la parte baja del fuselaje, al lado de mi cabeza, conectada al timón, diseñada para un ajuste preciso de la dirección en el momento del bombardeo, pero en la práctica nunca ha funcionado bien y hemos ensayado varias alternativas. Una es la comunicación desde la góndola con el piloto  mediante timbrazos, que con el ruido de los tres motores tampoco a resultado muy efectiva.

    Ya veo un poco por delante bajo mi “puchero” las primeras casas de esta población que,desde estos escasos 700 m. altura, se adivina como un sitio agradable y tranquilo para vivir. Cuando acabemos nuestro trabajo seguro que no lo será tanto.

    El punto acordado de la población aparece claramente enmarcado en el cuadro de mi visor GV 219 d, aunque con este trasto resulta difícil hasta acertar a un campo de rugby con un escuadrón de bombardeo. Casi prefiero fiarme de mi experiencia.

    Aprieto el botón y grito “BOMBS RAUS”, los contenedores ESAC se van vaciando, soltando su mortífera carga, primero el nº 1, el delantero de babor; seguidamente el nº 2, su gemelo trasero de babor, a continuación el nº 3, adosado al nº 1 por la izq. y por último el nº 4 que le sigue, de este grupo de proa. Seguidamente el nº 5 y el nº 6, alineados uno detrás de otro en el centro de la cabina de carga, tras el agujero de bajada al “puchero” donde me encuentro. El avión va dando sucesivos brincos hacia arriba, mientras va librándose  de su lastre. Me giro 180º hacia atrás, de espaldas al respaldo y contemplo la caída de los “huevos”. Según nos vamos alejando hacia el Sur contemplo las tremendas detonaciones de las bombas de 250 kg. al impactar contra el suelo y seguidamente las de 50 kg. que tardan un poco más en impactar. El tiro ha salido un poco corto, las primeras han caído en una zona de huerta antes y en el centro mismo de lo que parece un convento, ligeramente al Este del puente, pero  la mayoría han dado en el centro mismo de la población. El puente parece intacto. De la población surge, entre el fragor de las detonaciones, una inmensa nube de polvo. Los contenedores de las pequeñas incendiarias han derivado hacia el Este, como si fueran veletas sueltas a merced del fuerte viento, antes de abrirse y esparcir su flamígera carga. Han ido a caer en lo que parece la parte más antigua de la población, que se asienta en la suave ladera del monte, desde donde veo agitar desesperadamente una bandera roja,  supongo para dar la alarma a la población. “Tropo tardi” como dirían mis aliados sphagetti. Haber si mis compañeras que me siguen tienen más suerte con el puente, pero de cualquier forma ¡Objetivo logrado!.

  Ahora de vuelta a la base y luego de juerga que hay que celebrar el éxito de la operación de hoy. Creo que luego haré una vista a “la casa de las chicas”, que aunque quiero mucho a mi Rechel, ella esta lejos y yo aquí y no sólo de pan vive el hombre. Con “el cabo chicas” esto más que un rato de placer parece una instrucción. Nunca me voy a acostumbrar a espera en fila mi turno y que cuando me llega, tenga que correr tras la chica mientras dejo al “chusquero” con el cronómetro en la mano. No se ni como se me sube la bandera.

   Además mañana creo que tendremos mal tiempo para volar, así que por lo menos un día de descanso.

   Nada más tomar tierra y parar la nave en su puesto habitual, se nos acerca el jefe de ala Fuchs, intentando que engañemos el  parte de la operación, a lo que nos negamos rotundamente. Lo redactamos tal cual ha sucedido y que luego él y el “jefe” que hagan lo que les sale de los huevos.

 

NOTAS:

[1] Freiherr = Barón                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 [2] Von Ritchthofen                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     [3] Fuchs, comandante del  Grupo de bombardeo K/88                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  [4] Caza biplano ruso “Polikarpov I-15”, conocido por “Chato”, azote de los lentos “Heinkel 51” alemanes, hasta la llegada de los  nuevos “Messermicht  Bf-119” “Messer”, sobre todo sobre los cielos de Madrid. Con el “Fiat CR-32” “Chirri” italiano, la comparación no era tan ventajosa, ya que a la mayor superficie sustentadora (alar) y un motor más potente, que le confería una mayor velocidad ascensional y un menor radio de giro, el “Chirri” le aventajaba claramente en finura aerodinámica siendo, en consecuencia, bastante más rápido, pudiéndo rehuir el combate a voluntad amparado en su fulminante picado, algo muy importante en las  “Fightdog” “peleas de perros” en las que inevitablemente se enzarzaban.                                                                                                                                                                     El monoplano ruso “Polikarpov I-16”,(se recibió en menor cantidad), los aventajaba claramente a todos ellos a excepción de al “Messer”. Los pocos cazas que Euzkadi recibió de la república fueron todos ellos “Chatos” I-15                                                                                                                                                                                                                                                   [5] Eusko Gudarostea. Los alemanes hablában del enemigo como “los rojos”, sin distinguir entre republicanos, nacionalístas vascos, etc, y del propio bando como los “blancos”.
[6] De esta forma, eufemismo de cobardes, se refería von Richthofen a las brigadas navarras de Mola en su famoso diario.
[7] Esta expresión es exclusivamente mía y no me consta que la empleasen los tripulantes de las aeronaves. Si la utilizo en esta reconstrucción ficticia, basada en datos conocidos, es porque hay constancia de que los altaneros pilotos, principalmente los de caza, se consideraban superiores al resto de sus compañeros de tierra por el hecho de volar y poner en peligro su vida constantemente, apuntándose los derribos como si se tratara de una competición deportiva (a mayor número de estos mayor cache), apareciendo los que tenían muchas marcas de derribos en sus cazas como héroes o semidioses ante los novatos y sus camaradas en tierra.
[8] “Tía Julia” o “Tía Ju”, así llamaban cariñosamente los pilotos al torpe y feo, pero fiable y seguro, Junkers 52.
[9] Mariscal Hermann Göering
[10] El general Hugo von Sperrle, primer jefe de la Legión Cóndor. Hitler decía de el que era uno de los tres generales de la Wermacht con peor cara y le llevo a las negociaciones para la adhesión de Austria, con la orden de no abrir la boca, sólo para intimidar a la delegación austriaca.
[11]  BARLOVENTO: Lado de donde viene el viento. En este caso N-E.
[12]  SOTAVENTO: Costado de la nave opuesto al barlovento o al viento. En este caso S-O.
[13] Angel Viñas. Catedrático emérito de la Universidad Complutense. En el epílogo a la última reedición del imprescincible libro de Herbert R. Southworth “LA DESTRUCCIÖN DE GUERNICA”, Viñas hace una demoledora descripción de los métodos manipuladores y reduccionístas del investigador neofranquísta, Jesús Salas Larrazabal.
[14] los señoritos
[15] Felipe del Río, …
[16] BEAUFORT, escala: Escala de fuerza del viento utilizada preferentemente por los navegantes, que va desde un nivel 0 (calma) hasta 12 (huracán); ampliada posteriormente hasta 17. Formulada por el almirante inglés sir Francis Beaufort en 1806.
[17] Bombas explosivas
[18] SALAS LARRAZABAL,  Jesús. “GUERNICA” . Anexo 30, pp. 263-264. Instrucciones dadas al comandante de la patrulla italiana: “SORIA : 3 apparecchi S.79 ore 5.20:bombardamento de pont di Guernica, bombe lanciate: 36 da kg. 50. Il comandante de la base aerea.- Ten. Colonnello Pilota V. Chiappini.” Los tres aparatos pertenecían a la 280 escuadrilla de la Aviación Legonaria italiana.”
[19] SALAS LARRAZABAL, Jesús. “GUERNICA” . Anexo 31, p. 264. Parte de operaciones entregado por el comandante italiano tras la misión.
[20] BA-MA, RL 7/57, Aplicación “Rügen”, cuad. 2, p. 69, y cuad. 3.                                                                                                            BA-MA, RL 2/V, 3189. Die Kämpfe in Norden, p. 47. Recogido de SALAS LARRAZABAL, Jesús. “GUERNICA” .                   Anexo 33, p. 268. Exposición de la  Sección de Ciencia Militar del Arma Aérea 2ª versión (Extracto).
[21] BA-MA, Lw 107/1, “Die deutsche Luftwaffe in spanischen Krieg, pp. 62 s. MGFA, escrito de von Beust de 16-3-                 1973
[22] “leitmotiv” : del alemán “leiten”, guiar, dirigir y “motiv”, motivo.
[23] TELEBRUJULA: Brújula utilizada en los aviones que facilita la obtención de la orientación  a pesar de los movimientos del aparato.

REPASAR y ORDENAR:

.
[ii] Extracto del coronel von Beust, “GUERNICA. 26.4.1937”, Klaus A. Maier. Anexo 15, p. 192

[i]  Extracto del escrito del teniente coronel von Knauer, del 6 de febrero de 1974. Recogido del libro “GUERNICA” de Jesus Salas Larrazábal, anexo nº 35, p. 270.

 

BIBLIOGRAFIA:

ARIAS RAMOS, Raúl y MOLINA FRANCO, Lucas. Atlas Ilustrado de la Legión Cóndor. Susaeta Ediciones, SA                                                                                                                           ARIAS RAMOS, Raúl. La Legión Cóndor en la Guerra Civil Española. La Esfera de los Libros, 2003.                                                                                                                                                                   A. PERMUY, Rafael y MOLINA, Lucas. Unidades experimentales de la Legión Cóndor. Las escuadrillasVJ/88 y VB/88 en la Guerra Civil Española.  Colección la Luftwaffe en España nº 4. y. Galland Books Editorial, 2013.                                                                                                                Biblioteca EL MUNDO. El bombardeo de Guernica. (Abril 1037). La Guerra Civil Española. Mes a Mes, nº 12. Grupo Unidad Editorial S.A.                                                                                         BRAVO MORATA, Federico. Guernica. El impulso soberano. Colección Tricolor. Fenicia, 1977.                                                                                                                                                                       DE ANDRÉS, Jesús y CUÉLLAR, Jesús. Atlas Ilustrado de la Guerra Civil Española. Susaeta Ediciones, SA.                                                                                                                                             DOUHET, Giulio. El dominio del aire. Ministerio de Defensa. Julio 2007                                     GARRIGA, Ramón. La Legión Cóndor. Documentos de la Guerra Civil Española 1936-39. Ramón G. del Toro Editor. Madrid, 1975.                                                                                                     GERNIKAZARRA HISTORIA TALDEA eta ALDABA, Sustrai Erreak 2. Guernica 1937. Gernika-Lumoko Aldizkaria. 2012.                                                                                                                       IRUJO, Xabier. El Gernika de Richthofen. Un ensayo de bombardeo de terror. Gernikako Bakearen Museoa Fundazioa eta Gernika-Lumoko Udala. 2012                                                         MAIER, Klaus A. Guernica. 26.4.1937. La intervención alemana en España y el «caso Guernica». Sedmay Ediciones. Julio 1976.                                                                                                 MOLINA FRANCO, Lucas y MNRIQUE GARCIA, Jose María. Atlas Ilustrado de Armas y Uniformes  de la Guerra Civil Española. Susaeta Ediciones, SA.                                         PRESTON, Paul. La guerra civil española. Colección Ensayo – Historia. De Bolsillo, 2003         PERMUY LÓPEZ, Rafael A. Atlas Ilustrado de la  Aviación en la Guerra Civil Española. Susaeta Ediciones, SA                                                                                                                             SALAS LARRAZABAL, Jesús. Guernica. Ediciones Rialp, S.A. Madrid, 1987                     SOUTHWORTH,  Herbert R. La destrucción de Guernica. Pediorísmo, Diplomacia, Propaganda e Historia. Edicion de Angel Viñas. Colección Comares Historia. Comares  Editorial 2013.                                                                                                                                                     SCHÜLLER-SPRINGORUM, Stefanie. La guerra como aventura. La Legión Cóndor en la Guerra Civil Española 1936-1939. Alianza Editorial, 2014.                                                                   STEER, George L. El Arbol de Guernica. The Tree of Guernica. Ediciones Gudari, 1963.             STEER, George L. El Arbol de Guernica. Un ensayo sobre la guerra moderna. Editorial Txalaparta, 5ª edición, 2014.                                                                                                            TALÓN, Vicente. Arde Guernica. G. del Toro Editor. Madrid, 1973                                                     THOMAS, Gordon  y MORGAN-WITTS. Max. El día en que murió Guernica. Plaza &Janes. S.A. Abril, 1976                                                                                                                                                    THOMAS, Hugh. La guerra civil española. Tomos I y II. Ediciones Grijalbo, S. A. 1976

 

 

 

 

 

 
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Publicado por en 26/04/2016 en INICIO

 

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