Soldados alemanes en el interior de un Junkers Ju-52. Al fondo los 4 pozos eyectores delanteros ESAC
ESAC 250 es un abreviatura en alemán de: Elektrische-Senkrecht-Aufhängung Cylinderbomben 250/IX, que podríamos traducir por: Portabombas vertical activado electricamente IX, para bombas cilíndricas de hasta 250 kg. Básicamente era un cajón de duraluminio con grandes agujeros para poder colgar las bombas, manipular las espoletas y para activar el gatillo de disparo manual. De 43 x 42 x 179 cm. de altura y un peso de 35 kg, ensambladas todas las piezas con infinidad de remaches. Estaba diseñado para poder soportar las bombas de 250 kg. con el mínimo peso de la estructura de soporte. Estaba muy claro que toda la carga útil, resultante de restar a la carga máxima de despegue, el peso de la aeronave y la carga necesaria para hacerlo: tripulación, equipo y líquidos (carburante y aceite fundamentalmente) y para el resto se escatimaba todo, para conseguir la mayor carga ofensiva de bombas posible.
El eyector 250/IX ESAC era pues, un dispositivo para cargar y arrojar bombas, desarrollado por la «Mechanische Verkstatten Neubrandenburg» (G.m.b.H.) -Talleres Mecánicos de Nueva-Nuremberd-. Aun conociendo de antemano que los eyectores verticales resultaban más imprecisos a la hora de hacer blanco, no tuvieron más remedio que idear un artilugio de este tipo, para solventar la imposibilidad de una carga horizontal de bombas (más precisa) en unas aeronaves que no habían sido diseñadas como bombarderos y que, por lo tanto, no estaban dotadas de una bahía de bombas apropiada, como es el caso del Junker 52 alemán y del Savoia Marchetti SM.79 italiano, ambos aviones de pasajeros y carga. Los elementos estructurales de estos aviones impedían la apertura de unas hueco respetable en su panza, con alargadas portezuelas para poder arrojar bombas de, al menos 250 kg. (1,63 cm. de longitud) en posición horizontal. La bahía de bombas debía ir ubicada entre las alas, para mantener el equilibrio necesario de las aeronaves. En el Ju 52 los tubos que unían estas al fuselaje no permitía mas que unas pequeñas aberturas cuadradas y, por otro lado, la transmisión de los mandos del volante y pedales del piloto, a los alerones de las alas, a los de cola y al timón de cola, iban bajo el suelo de la bodega, ubicados del centro hacia la izquierda (a babor) y desde la parte baja del asiento del piloto hasta la cola lo que obligaba a situar cuatro de los seis lanzadores sobre el eje longitudinal de la nave y los otros dos delanteros, no hubo más remedio que colocarlos a la derecha de los dos centrales delanteros, con el consiguiente desequilibrio de carga. En el Heinkel 111 que se diseño con la doble intención de carga y bombardero este problema se resolvió mucho mejor, colocando dos filas de 4 lanzadores, unos frente a otros en la bahía de carga, dejando un estrecho pasillo en el centro para la tripulación, aunque de forma inexplicable, siguieron apostando por un lanza-bombas vertical, en este caso el ESAC-250/IX.
Transmisiones de mandos del piloto a alerones y timón de cola en el Junkers Ju-52
En el Dornier 17 el problema era otro ya que su construcción y montaje constaba de dos piezas principales (amen de la doble cola de deriva de popa), el fuselaje por un lado y las dos alas, que constituían una sola pieza y que se encajaba transversalmente por encima en el fuselaje, dejando una estrecha y baja bahía de bombas de no mas de 1,22 cm., incapaz de albergar los pozos ESAC de 179 cm. de altura, por lo que se diseño un sistema de enganche de bombas horizontal, que aún siendo más eficaz, no pudo ser acoplado a los otros modelos primitivos readaptados como bombarderos. Unos pocos años mas tarde, ingleses y norteamericanos, diseñaron y construyeron, sin las premuras de la Luftwaffe, aviones, lanzabombas y miras de bombardeo mucho más eficaces que las alemanas, lo que sin duda contribuyó a su triunfo en la sangrienta guerra. 
Tres croquis del Dornier Do- 17 para demostrar lo anteriormente expuesto
En este corte del fuselaje podemos apreciar el espacio destinado a las bombas (de la raya roja hacia abajo)
En el Savoia Marchetti Sm.79 , también los elementos estructurales del avión obligaron a estibar las bombas a la derecha de la bahía (a estribor), con el consiguiente problema de desequilibrio de pesos.
Permítanme un pequeño inciso. La estructura de los aviones alemanes en estudio, difería de la del Savoia Marchetti SM-79 totalmente. Mientras que los alemanes partían de una estructura a base de costillajes o cuadernas metálicas, como anillos equidistantes, unidos por largueros longitudinales ( a modo de barcos) y que conformaban un esqueleto estructural modular muy sólido, con revestimiento de duraluminio, los italianos partían, al menos en el SM.79 (más tarde adoptaron el patrón alemán y podríamos decir, mundial), de un principio totalmente distinto. El SM.79 no es otra cosa que un caza grande, con el sistema estructural de los pequeños biplanos de la Iª Guerra Mundial y del periodo de entre guerras. Alas totalmente de madera, estructura de mecanotubo cuasi caótica y piel de tela en gran parte de su superficie, conformaban su estructura. Podíamos concluir, un interior arcaico y superado, con unas lineas exteriores bellas y aerodinámicas. Algo que me ha llamado mucho la atención. Cierro el inciso. 
Para bombardear Gernika, la aviación alemana utilizó estos lanzabombas, DESAC -250/2 en el caso de los Ju-52 y ESAC 250/IX en el caso de los He-111, dos de los tres modelos de aviones alemanes que actuaron en el transcurso de la Guerra Civil. EL He-111 bombardero estándar estaba equipado con ocho ESAC 250 en la cabina de carga, lo que suponía una capacidad máxima de 2.000 kg. El Junker 52 iba equipado con seis (4 delante y 2 detrás). El Dornier Do 17, al que le adjudicaban tres lanzabombas ESAC, llevaba otro tipo de eyector como he descubierto recientemente y ya hemos comentado. Conviene recordar que los italianos, en los Savoia Marchetti SM.79, utilizaban sus propios lanzabombas y bombas de fabricación propia, que ya hemos tratados al hablar del visor «Jozza» y que como en este caso, las ubicaremos en un capítulo aparte, cuando introduzcamos la entrada correspondiente al Savoia Marchetti SM.79. En cada contenedor era posible cargar una bomba de 250 kilos o 4 de 50 kg, utilizando un adaptador que consistía en una plataforma que se encajaba en la boca de salida del pozo y que, por medio del cable y el torno se subía hasta una posición a media altura dentro de dicho pozo (equivalente a la altura de las bombas de 50 kg), donde quedaba encajada. De esta plataforma o bandeja bajaban, perpendiculares a ella, dos planchas en aspa que dividían en interior del contenedor en cuatro espacios cuadrados más pequeños de 21 x 21 cm. aprox. (recordemos que el ESAC media 42 x 42 cm.), anchura suficiente para encajar una bomba de 50 kg y 20 cm. de ∅ en cada uno, o cuatro adaptadores Gr4 C10/VII para 4 manojos de 4 bombas c/u, total 16 bombas de fragmentación anti-persona de 10 kg en cada uno de ellos. Además el ESAC 250 fue adaptado para la carga de cuatro contenedores BSK-36 para bombas incendiarias B1E de un kilogramo (no hablo de los BSK 42, que también podían alojar, porque no atañe a nuestra investigación). Cada uno de estos BSK contenía 36 bombas.
NOTA: debo aclarar que, en le transcurso de éstas investigaciones, he estado convencido durante bastante tiempo, de que el contenedor BSK-36 era expulsado totalmente de la aeronave durante el bombardeo. Hoy se a ciencia cierta que no era así. En la suelta de bombas, la carcasa del contenedor queda sujeta al cuadrante interior del pozo y lo que era expulsado era la tapa de fondo de la misma, con el eje central y sus bandejas porta-bombas, es decir, era expulsado todo el contenido interior, quedando solo la carcasa exterior de aluminio. Curiosamente en contra de los que pensaba, los primeros modelos de contenedores, los más primitivos como el BSK 36, eran retenidos en la aeronave, los modelos posterior, mas sofisticados y provistos de un detonador que abría su tapa en el aire como el «Tres tapas», AB- 36, ASK-42, AB-70, AB-250 eran expulsados totalmente. En el trabajo monográfico posterior a éste, «Lanza-bombas, bombas y sus espoletas», lo dejo meridianamente claro. Rectificar es de sabios.
Cualquiera de las posibles combinaciones de bombas por pozo, que no fuera la de una única bomba de 250 kg, suponía una disminución en la carga máxima de la aeronave de 2000 kg. en el Heinkel He-111, 1500 en el Ju-52 y en Do-17, paso de 500 en los primeros Do-17 E a 1000 en los últimos Do-17 P que llegaron a la península en el transcurso de la contienda. Mayor detrimento cuanto más pequeña fuese la bomba cargada, así: Para el He-111
- 1 x 250 = 250 kg 250 x 8 pozos = 2.000 kg
- 4 x 50=200 kg 200 x 8 pozos = 1.500 kg
- 16 x 10 = 160 kg 160 x 8 pozos = 1.280 kg
- 4 x 36 = 144 kg 144 x 8 pozos = 1.152 kg
En la práctica, solían llevar una carga mixta de explosivas e incendiarias. Un torno en la parte superior lateral, permitía mediante un cable de acero y una manivela izar las bombas de 250 km hasta su encaje en el grillete del DESAC. Las bombas de 50 kg y los contenedores BSK 36 se subían a mano por dos operarios, mientras que otro, en el interior de la aeronave, guiaba la anilla del morro hasta su alojamiento en el grillete. Estoy prácticamente convencido, aunque no puedo argumentarlo, de que las 4 bombas de 50 kg. también podían izarse, ya aseguradas a la bandeja portadora en el exterior, hasta su alojamiento definitivo en el pozo. Para defenderlo incluyo estas fotos, aunque no me encaja que falten los paneles interiores separadores y algún dato más. ¡Seguimos investigando!.
Proceso de izado de 4 bombas de 50 kg en el Ju 52
Dos fotos de los ESAC en la bahía de bombas de un Heinkel 111. Mirando hacia la cabina (proa) la primera y mirando a popa la segunda.
El texto superior de la foto (en inglés) dice: “Debido a la falta de hangares de mantenimiento en los aeródromos españoles, el mantenimiento de los aviones de la Legión Cóndor debía realizarse al aire libre. Esta imagen da una buena impresión del interior del Heinkel 111 B-1.” Ver los pozos y su altura, similar a la de los operarios.
He 111, con corte para ver en el interior los pozos ESAC en la bahía de bombas.
(Aclarar que los croquis corresponden a las versiones del He 111, partir del He 111-H. Los Heinkel que participaron en el bombardeo de Gernika eran los He 111B con el morro acristalado o “Icaria” diferenciado del acristalamiento de la cabina de pilotaje. A partir de las versiones He 111 H el acristalamiento es todo uno, lo que en apariencia lo hacia sensiblemente disto. En realidad el resto era prácticamente igual).
Junkers 52/ 3m en tierra y en vuelo, con corte para ver pozos lanzabombas ESAC 250 en su interior
Un detalle de la imagen interior para ver el proceso de carga de los lanzabombas
Interior de un Junkers 52. En primer plano los dos pozos posteriores, seguido la tapa y la escalerilla para bajar al «puchero» del bombardero-ametrallador, al fondo los otros cuatro pozos delanteros y la cabina de pilotaje. Fijaros en que los agujeros frontales que se ven en en primer planos son circulares u ovalados y no rectangulares con los cantos en chaflán que conocemos en los ESAC, estos de la foto son del mod. DSAC.
Soldados alemanes en el interior de un Junkers Ju-52. Al fondo los 4 pozos eyectores delanteros ESAC
Incluyo este plano de la bodega del Ju-52, inacabado por falta de las medidas interiores, que no consigo.
Esta foto es de la bahía de bombas de un Ju 86 de la II Guerra Mundial. La incluyo para que podamos apreciar la disposición interior de los pozos ESAC en un verdadero bombardero.
Vemos aquí los citados contenedores lanzabombas ESAC 250/IX, visto a tres caras. Apreciar en el interior de los pozos el suplemento para 4 bombas de 50 kg
Fotos tomadas de la web de Instituto de Historia Militar de Praga, República Checa (Vojenský Historický Ústav Praha) http://www.vhu.cz/exhibit/letecka-pumovnice-esac-250ix-vyr-c-1104805/
En este encadenamiento de imágenes vemos la plataforma interna del ESAC 250 para bombas de 50 kg. y contenedores BSK 36 y su caja de transporte (ya que era delicada de manejo). La bandeja de la foto esta incompleta, le faltan mecanismos (magnetos).
Esta plataforma tenía conexiones eléctricas que al ser activadas mediante el secuenciador automático “RAB”, (“Reihenabwurfautomat” = Dispositivo programable de armado y lanzamiento de bombas) activaba los magnetos que abrían los grilletes, soltando las bombas. Unos indicadores luminosos señalaban la caída de estas. Este aparato eléctrico RAB, en manos del apuntador-bombardero, tenía dos mandos: uno, en el sentido de la flecha, para la graduación de caída de las bombas sobre el terreno (cadencia de caída de las bombas o lo que es lo mismo, distancia de impacto entre una y la siguiente), que iba de 2,5 a 350 grados y el otro de 100 a 500 grados para la graduación de la velocidad del avión. Ambas graduaciones frenaban más o menos, la palanca de disparo. El lanzabombas se completaba con una centralita de distribución (tipo AVZ) que distribuía la corriente al cuadro de mando automático de disparo, al generador de carga de las espoletas de las bombas para activarlas y al visor de bombardeo. Para visualizar mentalmente las explicaciones anteriores voy a intentar explicarlo de la forma más clara posible. El apuntador-bombardero, ajustaba la rueda a la velocidad del avión, luego ajustaba la otra en función de la cadencia de caída deseada, cada segundo o cada dos segundos, etc, Esto hacia que las bombas cayesen con un espacio entre ellas de 20, 40, .. etc. metros (según su práctica y las tablas de tiro) y, lógicamente, en la dirección de vuelo. Finalmente apretaba la palanca del lateral superior derecho o palanca de disparo y mientras la tenía pulsada hacia abajo, el aparato enviaba la carga eléctrica a la espoleta/espoletas (armado) y a la magneto de apertura del grillete de las bombas con el intervalo «X» de tiempo, preprogramado. Se aprecia bien en el vídeo que incluyo al final. 
Tengo en mis manos los manuales originales de la época, de los secuenciadores (en alemán), pero su estudio lo dejo para más adelante por las dificultades que entraña. Incluyo este resumen de los distintos tipos, para ver su evolución y la fecha de su aparición. A día de hoy desconozco con exactitud el modelo que llevaban los aviones alemanes que bombardearon Gernika. Pero seguimos investigando. También había un disparador manual anterior a los RAB, más sencillo y primitivo.
Queda bastante claro que los Junkers Ju-52 carecían de cualquier secuenciador automático de disparo, siendo la suelta de bombas de bombas manual. También se que en 1940 los sublevados, ya triunfadores de la contienda, instruían a los armeros en el uso del RAB-14, pero estoy casi seguro que los He- 111 y Do-17 que bombardearon Gernika, el 26 de abril de 1937 contaban con el RAB-5 o RAB-6, aparecidos en 1936, ya que el RAB- 14, algo más evolucionado, no apareció hasta 1940.
El soporte superior del ESAC para la bomba de 250 kg tenía un grillete de enganche que permitía el disparo eléctrico o manual (mediante el gatillo inferior-izquierdo) 
En el croquis de la derecha, este cable curvado, a modo de estetoscopio medico, era el que transmitía la carga eléctrica, del secuenciador de disparo «RAB», a las dos espoletas de la bomba de 250 kg. a las que iba conectado, para armarlas. Luego durante la caída y por acción de la fricción del aire, la veleta exterior de la espoleta delantera, acababa de armarlas, cuando daban un determinado numero de vueltas. La bomba de 50 kg tenía una sola espoleta que se activaba eléctricamente en el mismo instante de la suelta y explotaba por percusión, sin ser necesario, por su diseño, que lo hiciese de morro, aunque esto sucedía en la gran mayoría de los casos.
Perdonar el inciso y mi tendencia a irme por las ramas. Esto lo tocaremos en toda su extensión en breve, cuando hablemos de las bombas alemanas. El modelo DSAC, que se menciona en varios foros de la web, es una evolución posterior de nuestro primitivo ESAC, prácticamente igual con alguna pequeña mejora (otro diseño de los agujeros). Incluyo la única foto en el interior de un Ju-52 (aunque de mala calidad) que he conseguido hasta el momento. 
Monografía incompleta en fase de elaboración. ????????????????????????????????????????????
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